迈腾和帕萨特这么好卖，国外竟然要停产？

2020年，南北大众合计拥有近五分之一的市场占有率，虽然不至于半壁江山，但作为国内合资品牌的“一哥”则是没有太大异议的。

具体到每一个细分市场，几乎都能在销量排行榜TOP10看到大众的产品。就拿比较熟悉也比较热门的B级车市场来说，因为来得早，大众或者帕萨特(图片|配置|询价)的名字绝对无人不知。

发展到现在，我们都知道一汽大众生产的迈腾才是“正统”。迈腾也是国内最热销的B级车之一，去年的总销量仅落后于本田雅阁和丰田凯美瑞。

至于迈腾的兄弟帕萨特就具有较大的争议性：因为中保研碰撞测试翻车，原本换代后月销量轻松破两万的帕萨特大失民心，消费者的失望亦马上反映在销量上。

上汽大众马上作出还算积极的补救措施止损，包括加大优惠力度、对A柱等关键部位补强并提出再次进行碰撞测试、邀请媒体参观工厂等。

可惜声望一旦受损，补救就不是容易的事。前一年帕萨特还能高居同级销量亚军（第一名依然是雅阁），去年仅仅排在第9位……对帕萨特来说当然是“非常可惜”的，以碰撞测试“爆煲”前疯狂生长的趋势，去年的同级销冠很可能轮不到雅阁；但对绝大部分同级对手来说，第9已经是求神拜佛都求不来的位置。

可是，中国市场最热门的其中两款B级车，在国外竟然沦落到停产的地步？

此“帕萨特”不同彼“帕萨特”

当然，你要梳理清楚大众复杂的车型命名体系中此“帕萨特”和彼“帕萨特”的关系。

大家都知道，帕萨特Passat才是“亲生父母”给的名字，迈腾才是正统的最新一代帕萨特（B8），在欧洲老家一直都叫Passat。因为国内已先有帕萨特，一汽大众才再取一个名字。

当然，上海大众国产的帕萨特（B5）是国人的第一款帕萨特，它极具前瞻性地进行“中国式加长”，一时风头无两，并奠定了大众在B级车市场的地位。

但严格来说，1984年由上海大众引进国产的桑塔纳才是第一款出现在中国的帕萨特（B2），Santana是其在南美市场的名字，乘改革开放第一道春风，桑塔纳成了一款难以超越经典车型。

因为B5太过成功，上汽大众决定要榨取“帕萨特”这个名字的最大价值。2005年正值B5帕萨特换代之际，厂家将旧款拉皮、重新包装——当时合资品牌的常规操作——变成新帕萨特-领驭，帕萨特变成所谓的“中国特供车”。

而真正的新一代帕萨特（B6）由一汽大众在2007年国产，并重新起名迈腾Magotan。自此，中国市场同时存在两款“帕萨特”。

到2011年，大众又专门为中国、美国、韩国、中东等市场开发出专属的帕萨特NMS（New Mid-sized Sedan），继续由上海大众国产，接替帕萨特-领驭的位置。

此时可以简单地理解：一汽大众的迈腾就是血统纯正的欧版帕萨特；上汽大众的就是美版帕萨特。

2011款帕萨特（NMS）

在国内，帕萨特的定位稍低于迈腾。需要知道的是，在2019年再次换代之前，尽管MQB模块化平台早已落地，但帕萨特仍然使用老旧的PQ46平台，2019款开始才转移至MQB平台。

2021款帕萨特

再看中美两国最新款帕萨特，虽然两者的外观基本相同，但本质已全然不同——美版依旧是PQ46平台的产物。

2020款美版帕萨特

国内再好卖，国外还是要停产

但不管是欧版帕萨特还是美版帕萨特，它们都面临着相同的命运：停产。

本来大众有计划在2023年推出新一代帕萨特，但近几年国际和汽车行业形势变化之大，促使大众改变了这个计划。严格来说，未来只有同平台的斯柯达Superb会保留三厢轿车版本，帕萨特在欧洲只会以旅行车（Variant）的形式存在，衍生的Arteon（即大众CC）也就此终结。

在美国，大众本身就不是强势的品牌，加上在轿车市场萎缩严重的情况下，帕萨特的销量不甚理想，干脆一并停产。可能想着迟早要躺平，大众便懒得再花资源升级帕萨特，能卖一辆是一辆。

可以肯定的是，大众会将重心放在研发更多SUV和纯电动车型上，和帕萨特同命运的还有蒙迪欧。

不过，轿车在中国依然有强劲的需求，不管是迈腾还是帕萨特都会继续更新换代，蒙迪欧也是。

这两款车型——特别是帕萨特——寄托了无数国人的情怀，虽然大众的差别对待令消费者失望，但它们能继续活跃在车市，始终是一件好事。

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