有着丰富参赛历史的法拉利赛车-法拉利512 BB/LM

365 GT4 BB车系是恩佐法拉利首次屈服于中置引擎超跑的潮流所打造的产品，它象征着法拉利的跑车产品开始迈进一个全新的时代，而其后继的512 BB的赛车版本BB/LM则是将其中置水平对置引擎的杰出工程设计应用在赛道之上，证明法拉利不仅能在道路超跑无人能敌，在赛道上也依然意气风发。

法拉利在1978年打造了四辆512 BB/LM，交付给三支私人车队作为耐力赛车使用，本文则围绕在这辆由法拉利北美车队所使用的512 BB/LM Series 3之上，底盘编号35527，昵称为”Marion”，这同时也是NART车队的最后一辆赛车。

Luigi Chinetti是一位意大利籍美国赛车手，当他在1949年以法拉利166 MM赛车替法拉利赢得了品牌的第一场勒芒冠军之后，也顺利让他成为了北美地区的法拉利经销商，Chinetti与恩佐法拉利的深厚交情也奠定了法拉利在北美地区的主流地位。以Luigi Chinetti为首的私人车队NART在1958年成立，专职在国际间参加大型耐力赛事，与法拉利交情深厚的NART也委托原厂打造了许多至今炙手可热的限量车型，例如价格已攀升至疯狂境界的275 GTB/4S NART Spider。

而法拉利512 BB/LM赛车的诞生自然也与Luigi Chinetti有着强烈的关联，NART车队在1975年至1977年间曾以一辆经过大量改装的365 GT4/BB赛车进行比赛，水平中置的引擎设计有别于以往的法拉利赛车，让Chinetti也开始游说法拉利原厂进一步研发以旗舰512 BB为基础的赛车版本。Maranello工厂终于在1978年肯首，制造了四辆512 BB/LM“Series 1″提供私人车队使用。

512 BB/LM在第一时刻就展现了强大的实力，归功于大量移除的车重与先进的空气动力学车体设计，以及那5.0升12缸引擎所提供460匹马力输出，512 BB/LM装备重量仅有1050公斤，并拥有320km/h的最高极速。而在经历了小幅度修正的”Series 2″系列之后，原厂在1981年替512 BB/LM进行修改，推出了”Series 3″车型，将车头降低高度，针对宽幅的轮拱进行了修饰，调整了侧裙与车头的NACA进气孔位置，工程师也针对了其F102B水平12缸引擎调校，换上了锻造的高压缩活塞，让最大马力提升至480匹。

原厂总计打造了16辆Series 3车型，底盘编号#35527的512 BB/LM是其中第10辆，在1981年4月交车，并在当年6月13日投入了24小时勒芒耐力赛，碰巧是Chinetti的车队最后一辆参加比赛的法拉利赛车。参赛编号#49的512 BB/LM由NART的车手Alain Cudini、John Morton与Philippe Gurdjian驾驶，他们在排位赛中跑出了3:52的杰出成绩，也是所有五辆投入比赛的512 BB/LM赛车中最快的一辆。

1981年6月13日下午四点，Cudini从排名第29位开始起跑，并在入夜之后将棒次交给Morton驾驶，#49 512 BB/LM展现了惊人的竞争性能，并在当晚八点抢得了总排第4的优异排名，只花了四个小时就爬升了25个名次。#49于夜赛中在第四名与第八名之间摇摆，直到他们在清晨遭遇了爆胎事故。#49后方的车体钣件被破裂的轮胎击碎，让车队损失了许多宝贵的时间，而当Gurdjian在第247圈遭遇车祸退赛之后，他们现在连分组冠军的梦想也都支离破碎，1981年对于NART车队来说并不是一个值得夸耀的一年──他们仅能以当年法拉利车型的最佳单圈3:56的成绩聊以慰藉。

次年1982，NART车队再次以同一辆512 BB/LM #72投入比赛，在Cudini的带领之下由Morton和John Paul Jr.等三人共同驾驶，#72这次同样是场中最快的法拉利赛车，在排位赛中跑出IMSA GTX组最速单圈，并从第37位起跑。#72在入夜之后超越了其他使用512 BB/LM参赛的车队，甚至一度在日出时分闯进了颁奖台排名的总排第三名。

但命运在隔日上午11点挑战#72号赛车，变速箱问题开始浮现，而为了减缓故障造成的损伤，Cudini不得不放弃挑战颁奖台，他们将速度放慢改以更保守的方式在场上奔驰；#72的名次最后退至总排第九，以分组第四名的成绩通过终点，尽管成绩不如理想，但顺利完赛依然是任何耐力赛中的莫大荣耀。心有不甘的NART车队再次替512 BB/LM报名了1983年度的勒芒大赛，不过随着Chinetti的妻子Marion Chinetti在1982年过世之后，这个对法拉利原厂意义不凡的私人车队也在同年的12月正式解散，让512 BB/LM成为NART车队的最后一辆赛车。