尾翼的变化依然已经成为梅奔和红牛车队竞争的关键

从赛季初梅奔车队对红牛车队的尾翼设计提出异议之后，似乎尾翼之争已经成为今年F1冠军之争的一个决定性因素。一个独立的空力套件能影响争冠形式，以往也出现过，最近的十几年F1赛事，比如布朗车队的双层扩散器、以及RB7的吹气排气管，再有迈凯伦的F-DUCT失速导管。

在最近几次大奖赛上，车队都选择了不同的方向。这是一个平衡的选择，对于弯角选择一个更高的下压力解决方案，但在直道采取更小倾角、更小面积的尾翼。

上周末的英国大奖赛比较特别，虽然，所有四个红牛和梅赛德斯的车手配备了略有不同的尾翼。很大程度上取决于每个车手在减少下压力时的舒适度，这通常是他们在自由练习赛中自行决定的。

在梅赛德斯，汉密尔顿选择了一个较低的下压力尾翼与T型翼的组合，而博塔斯试验了略高的下压力尾翼，但没有T型翼。

虽然两位车手最终都选择了高下压力尾翼配置，但博塔斯选择了上襟翼后缘的轮床。这将有助于赛车尾部平衡，尤其是进弯时。但是，它确实会导致较小的阻力。

红牛也对维斯塔潘做出了类似的妥协。虽然红牛最终致力于更高的下压力解决方案，损失了直道尾速，但牺牲一些赛车尾部的平衡。

佩雷兹保留了与博塔斯类似的全范围轮床，因为他继续得到了较少的。额外的整体下压力，但是直道尾速比维斯塔潘会损失更多。

佩雷兹在冲刺赛退赛，车队因此在策略上做出了不同安排，从维修站发车，因此他们可以对佩雷兹的赛车做更多空力方面的调整。佩雷兹的赛车安装了一个比维斯塔潘更低的下压力尾翼，后缘在外侧部分被进一步切割，以试图帮助他超越其他赛车。这是一个自阿塞拜疆大奖赛以来就开始使用的设计，车队曾对它进行过短暂的测试，但最终它并没有达到要求。然而，佩雷斯使用的尾翼和在巴库测试的版本之间的区别是轮床襟翼，增加了一个襟翼以增加高速弯道的平衡性。

从表面上看，因为梅奔车队向FIA投诉关于红牛可变形尾翼的违法性，但红牛却阴差阳错地利用了这点，使得他们的赛车在直道尾速方面有很大的提升，再结合高倾角底板的设计哲学，致使RB16B能够同时兼顾直道尾速和高速弯角的赛车稳定性和抓地力，这使得RB16B从巴库赛道开始脱胎换骨，突然之间变成了冠军的有力争夺者，这让我们感叹纽维的天才设计能力，以及车队的应变能力。更长远来看，本赛季剩下的各种赛道特性，应该更加适合高倾角底板设计的赛车，让我们拭目以待看看红牛在剩下不到三分之二的分站赛里会有什么样的表现吧。