图森未来 VS 智加科技：自动驾驶卡车一哥之争

作者：Mark

出品：红色星际（ID：redplanx）

头图：白日梦想家图片

今天的北京，早已9月份了，太阳依然光芒四射（Redplanx.com自动驾驶社区隆重上线）。

陈默和刘万千第三次相聚在“梦想家”节目，今天已经是第6期了。

何必执着于L4量产呢，美国卡车量产的速度远远低于中国，花个2亿美金，买几千辆，照样可以做运营（很多图森的员工已经被Navistar的龟速，折磨的要砸桌子了）。

Navistar的量产速度严重低于预期（原计划2021年3月交付的25辆改装车，到现在还没有交付，更别说L4卡车）。

反观其主要竞争对手，智加科技和一汽从2018年开始合作，2019年成立合资公司，2年时间就量产了第一台L3车型，中国速度就是快，差不多是美国的2倍。2024年图森与Navistar量产的可能性正在变得越来越低。

一个声音从天空中飘来。

刘万千心想。

我认为现在的问题不是量产问题，而是在2024年量产后，安全员能否去掉。我最担心的是量产后，依然去不掉安全员，无法大规模铺开，这会打击资本市场对我们的信心。

虽然图森坚持，软件+硬件+网络的三角模式协同发展，但刘万千还是担心有点太乐观了。

欢迎2位嘉宾参加今天的节目。今天的主题是自动驾驶卡车一哥之争，讨论非常开放，只要2位的发言不涉及个人攻击，随便切磋。

开始

刘万千率先发言，图森应该感谢我们，他们之所以在美国市场混得风生水起，因为我们的重心在中国，今年上市后，我们打算把美国市场的优先级提到和中国一样高，重新打回美国市场。

图森必须专注美国，因为在中国，他们会遇到强大的我们。

就卡车数量和卡车市场规模而言，中国是全球第一大市场，而且我们的创始团队和人员基本都驻扎在中国（苏州）。

陈默反驳道，那你们应该感谢我们，让你们在中国市场所向披靡，我们上半年上市后，已经加大了中国的投资。目前我们有20辆卡车（总共70辆）布局在中国，有三分之一的人布局在上海。

不仅在中国（福田卡车），我们还在欧洲（Traton卡车），日本（日野卡车），韩国（现代卡车）布局我们的自动驾驶卡车技术。

主持人笑着说，你们两个离得这么近（苏州到上海30分钟），平时可以多带些人切磋切磋。

刘万千看着主持人，主持人是在挑事啊！

我们也在布局全球化，在中国（一汽挚途），美国（多个品牌），欧洲（依维柯）销售我们的L3卡车。未来我们还会借助一汽和我们的网络，在全球150个国家出售我们的L3卡车。

你们的技术更适合美国，在中国可能会出现水土不服的情况。美国玩单车智能，L4技术没有问题，但自动驾驶卡车如果想在中国实现L4，必须要配备V2X，车路协同。

与美国允许“后装”的生产监管规则不同，在国内量产的每辆重卡必须要“前装”（从生产线上下来就已完成自动驾驶系统的安装）才能正式上路商业运营。

你们现在在做L4量产，我相信你们知道其中的难度，我们和一汽也遇到了很大问题，但是中国速度和中国思维就是快。

所以从量产和规模看，我们是当之无愧的一哥。

第二回合

陈默回答道，我们之所以优先选择美国市场，就是为了坚持运营和测试一起做，整体降低创业公司的测试成本支出。

美国人力成本更高，政策更宽松，这有助于L4技术的落地推广。目前我们在美国有超过30台车在做商业化运营，而且已经有现金流收入。

很多人好奇我们为什么必须做运营，也有人觉得我们应该以打磨技术为主，减少深度运营，这其中有2个原因。

第一，技术模式是一层壁垒，但是商业模式是比技术模式更深的一层壁垒。

商业模式和技术模式不是一回事，商业模式，一定得先有运营需求，然后给主机厂下订单，然后技术跟上。运营是一个脏活，累活，和做技术完全不同。

第二，就是你切入的场景有多大，如果我们切入港口运输，我们一定不会深度参与运营，因为天花板太低了，但是我们切入的是干线物流，市场足够大，值得我们投入全部家当。

刘万千打断了陈默的讲话，我认为你的某些观点是不正确的。

不是你图森几十台车在跑运营，就叫商业化。商业化运营必须是能够达到规模化运营的程度，并非几辆或几十辆测试车帮别人运送货物而已，这更像是资本运作下的故事。

像我们的L3卡车，明年大概有几千台在路上跑，这才叫真正的运营。

我们前期先建立自己的L3支持网络，再建立运输网络，最后建立整个产业链。我们也同意你的降低成本的观点，但是咱们的做法完全不一样。

我们选择L3和L4一起做，降低成本，即在主攻L4的同时，也成立L3团队。

卡车天生就有驾驶员疲劳监视系统，这为L3的落地提供了便利。后续的安全检验、系统的迭代升级，以及商业模式和盈利都要靠量产上路的卡车收集反馈数据，以作验证。

通过几万台车收集L3数据，经过后端处理，使其数据更适合L4，加速L4技术的更迭。

陈默也笑了一下，既然你认为我的某些观点有问题，我认为你的一些观点也有问题。

（智加科技500米泰览激光雷达图片）

你们的L3卡车和特斯拉相比，就是增加了一个览沃泰览-15（只能检测15度的FOV），严格意义讲，和小鹏汽车的L2+是一样的，所以你们的卡车并不能被称为L3，而是L2.5辅助系统。

你们所谓的L3的数据收集，用来反哺L4技术，其实我是打疑问的，看你们最终的效果吧。

你们用L3的车收集数据，我想应该是和特斯拉的影子模式一样。配备的传感器可以在「影子」中继续跑L4算法，通过与人类行为做对比，在上亿公里的实际数据中来优化。

这个东西是结果导向的，无法细分到各个部件，是传感器的问题（再细点，是哪个传感器的问题），是规划的问题，是决策的问题，反推数据的成本很高。

而且你们通过融合立体视觉+激光雷达，后处理实现场景三维重建，获得高精度且稠密的RGBD数据。这个成本到底有多高，只能等你们的车辆上路后才知道。

我并不看好这种模式，我们仍然坚持L4模式。

在场景数据收集和技术方面，我们是当之无愧的一哥。

未来我们主要围绕3方面布局，一个是自动驾驶软件，就是最开始提到的问题，如果保证我们在2024年，或者最迟到2025年，能在美国去掉安全员。

第二个是硬件，怎么能保证我们做成车规级硬件和量产L4卡车，这个是我们最难把控的，因为这需要产业链的合作。

第三个就是我们的运营网络。我们为什么急于扩大我们的运营网络，一方面是增加新的场景，另一方面就是降低高精地图的成本。

（AFN公路港图片）

到目前为止，我们绘制了超过1200英里的新车道，并将我们的累积地图网络增加到大约5000英里。

AFN在货运能力、卡车、码头、高清地图路线方面的规模和密度越大，就越能降低我们高精地图集采成本。

特别在高速公路这种具有结构化特点的场景下，可以预先采集、建立一套典型的适合高速公路环境的几何模板。同时为了也能给乘用车提供高精地图服务，我们经常让乘用车和卡车交叉验证，完善建图方法，以及定位算法。

降低高精地图的成本，是未来我们的一个主要发展思路。

第三回合

刘万千有点激动，所以说你们可能会水土不服，在中国，场景比美国复杂程度高好几个量级，你想跑L4卡车，必须有V2X和车路协同。

但是这个在中国实现至少需要5年时间。

我个人认为在中国，要做到无人驾驶，一定是车路协同；要做辅助驾驶，可以是单车智能。

根据我们团队的实地调查，中国的车路协同必须经过3个阶段，才能真正的被L4公司接受。

第一个就是简单的信息协同，车端和路端的的信息交互，比如道路拥堵情况，红绿灯情况，交通情况的监督等等。

这个阶段并不需要5G网络，4G也可以，目前只有在一些智能网联区才有。

第二个是感知协同阶段，就是路端的信息可以给L4的车用，比如超视距问题，鬼探头问题，或者遮挡问题，更多的协助L4车做环境感知。

这个阶段需要5G网络，对边缘计算要求比较高，同时车上的5G 网关也很重要。

第三个阶段是协同控制，路端和车端都有控制和发出指令的能力，如果2个指令是一样的，那么车就放心执行，如果两个指令有冲突，那么车就停下来。

第三阶段可能是几十年之后的理想状态。但对于中国实际情况而言，第一阶段都处于摸索阶段，更别说难度更大的第二和第三阶段。

（智慧高速重卡的全无人驾驶测试）

当然在中国也不是完全不可能（3-5年），在地方政府的支持下，未来极有可能会出现专门针对于自动驾驶的专用道路。如果这样的基础设施未来3-5年能落地，那L4技术就有可能会早一点落地。

到那时，每个行业的参与者就真正的到拼刺刀的时候，相当于大家到了同一个战场，谁的技术稳定安全，谁的技术有水分，谁在裸泳一眼就看出来了。

陈默直直的看着刘万千，我们期望这个时期能早点来，这样就能看出谁在划水。

第四回合

刘万千回避了陈默的目光，我们并不是技术派，我们的使命是降低车队的运营成本，商业化自动驾驶系统，增加卡车司机的幸福感。这可能和你们的使命有些不同，你们的使命是提供可靠的、低成本的运力。

咱们2家公司的愿景，决定了我们选择了不同侧重点的市场。目前我们正在使用L3系统改装1000辆亚马逊卡车运输车辆，借助这个跳板，我们会重新把美国的市场份额夺回来。

听说你们之前的预订客户，已经有3-5家取消了这个订单。

陈默回答，这个问题在这里不好回答，增加和流失都是事物发展过程中必然经历的。去年确实是15家预订客户，到现在还有12家，应该说这12家才是我们真正需要的。

这12家是我们正在构建网络的基石。未来我们的运输成本可能是现在运输成本的40%，等我们AFN体系建立完整后，不排除使用价格战抢占市场。

前期我们因为很小，所以必须做减法，不能像Waymo Via一样，自建网络和自己量产卡车，和全行业竞争，我们只能去找流量，接入别人的网络。

后期就像阿里和腾讯一样，到处都是竞争，只能做加法。更何况现在L4级乘用车公司对自动驾驶卡车领域都虎视眈眈，我们必须用扩张来抵御竞争对手。

我们在美国推广L4技术主要靠说服大车队应用自动驾驶技术，因为美国的车队比较集中，但在中国，我们必须找到像满帮这样的掌握中国80%运力的出行平台，因为中国个体户占主导，如果推广L4技术，必须和出行平台合作。

（“丝路之旅”长途测试图片）

你们考虑和福佑卡车合作吗？刘万千问道。

目前福佑卡车已经有合作伙伴，至于未来会不会合作，这个就不方便说了。

主持人听刘万千在打探商业机密，忙笑着说，我们先都喝口茶，慢慢聊。

图森未来的使命定的很高，虽然智加有很多的优点，但是图森未来已经上市了，至少现在你们还没有上市，而且市值差不多是你们的2倍。

我觉得无论从公司规模和公司愿景看，图森未来都是一哥。

第五回合

刘万千看着主持人，现在讲这个其实并没有太大的意义。封闭场景你可以说2-3年时间大家可以拼刺刀，见真章，但是L4卡车估计最少还得5-10年时间，才能真正的说，哪家跑出来了。

我个人理解，2021年对于自动驾驶卡车而言，上半场都还远远没有走完，或者说才走完了60% 。

我们智加把自动驾驶卡车分为4个阶段。

第一个阶段是技术验证期，这个阶段需要自动驾驶公司挑选适合自己的技术架构，适合自己的硬件方案，适合自己的感知方案，找到合适的场景，打磨软件，技术，硬件。

第二个阶段是车规量产，你要保证自己的解决方案可以量产，可以商业化运营，这个运营不是几台几十台车，而是几百几千台车。

目前我们处于这个阶段，打造车规级的硬件，车规级的软件和量产L4车辆，需要整个产业链的打磨，合作，竞争和共赢。

未来3年内，我们不打算拓展到造车，自建车队等领域。干线物流的市场已经足够大了，足够我们耕耘3年了。

图森也一样，现在他们也只管“开车”，打磨技术，不管调度，而是接入别人的调度。

第三个是大规模商用，包括你要建设L4卡车的支持网络，配件售后，同时建立销售网络和物流网络。这个就和前期的技术模式不同了，现在这个阶段是商业模式占主导，谁能更早地建立自己的商业闭环模式，谁就有可能先跑出来。

我们对汽车电子、车辆平台、车辆运营相关的人才求贤若渴，希望更多的人可以加入我们，我相信图森也渴望这样的人才。

第四个阶段就是，真正的L4无人卡车的协同效益。L4无人车不仅仅是一个交通工具，而是一个移动的网络载体，是智能交通，智能物流，智能安全的一个移动点，所有的移动点构成了整个网络。

到这个时候，L4无人车才真正的开始发挥资本市场的想象空间。运输是车辆、交通流与道路三位一体的问题，单车对交通动态环境把握有限，智能道路的发展是必然的。

未来3年，我们的规划是，从今年开始，我们的自动驾驶系统仅仅在高速公路上使用，同时扩大商业化路线；明年开始，我们将会把我们的自动驾驶系统用在城市干线公路上，打通仓到仓链条，最后在2024年，实现自动驾驶全无人驾驶。

我们和图森的规划是一样的，都是到2024年实现L4量产和无安全驾驶，这对我们两家都是巨大的挑战。

第六回合

主持人小声说道，听说你们在国内最早是跟陕汽合作，但因为合作不理想，后来改用福田的车辆。

你们是如何考虑竞争对手的？

陈默和刘万千异口同声地说道，我们不畏惧任何竞争，只有一路走过来，才知道其中的艰辛和挑战。

汽车产业的链条足够长，需要制造商、技术公司和运营商的通力合作，所以即使京东、阿里等本身有资金、应用场景和业务协同的大公司进来，也不会挤压诸如智加科技，图森未来等创业公司的空间。

这个行业不仅需要钱，也需要技术。京东他们有运输网络，可以下订单给主机厂生产L4级无人卡车，但是他们需要技术。

京东也可以自研技术，但是他们100多人的团队，不客气的说，京东虽然一直提倡压缩社会物流环节，降低运输成本，打造科技物流，但京东在自动驾驶重卡和轻卡上，其实早就出局了。他已经没有资格和我们竞争了，目前只能投资一些公司。

技术是技术，产业是产业，只有多在产业上深耕，才能明白产业的问题和痛点。技术壁垒很大，但是产业壁垒更大。

一方面是这些赛道内部技术路线多样，新入局者很难快速跑通商业逻辑。你需要去试，哪种技术更适合自己。大到选择什么样的技术路线、各个模块之间的接口和边界怎么划分，

小到传感器安装在哪个位置盲区更少、障碍物的表征形式哪个更好用等等，并在不断的实验和测试中加深了对问题的理解，并逐渐收敛到一套可行的软硬件方案上。

讲一下我们智加的发展经验。

比如在早期的探索中的算法，一般不依赖激光雷达、GPS和地图，在一些特定场景下，这些方法确实能比较好的工作，但不稳定，也缺乏好的扩展性；

慢慢地，开始加入2D激光、引入自建的低成本的2D航迹推算系统，车的性能有了明显提升；

到后期，视觉融合3D激光、毫米波雷达，GPS/IMU融合的定位参考，对场景建图并在图中实现自主定位，逐渐成为了主流的技术路线。

目前这样一套硬件配置和软件架构设计，已经是业界大家的共识。

陈默接着刘万千的话说，我很认可万千的观点。

技术打磨需要5年，产业深耕也需要5年，你才能吃透整个行业，所以一开始的选择很重要。如果选择小场景，就需要做大众情人，不要太认真，而是专心打磨技术，少参与运营，别捡了芝麻丢了西瓜。

（图森未来运输西瓜）

如果选择大场景，就要专一，不能换来换去。

一些以算法起家构筑壁垒的公司，发现故事很难再继续讲下去。一方面，人工智能算法能力的提升受到挑战，从99%-100%的跨越举步维艰；另一方面，乘用自动驾驶构建商业模式的能力受到质疑，没有主机厂和Tier1的合作，整个行业陷入“落地难”的魔咒。

像L4自动驾驶乘用车公司，就只能拓展场景，保持公司的高估值和高成长性。

以我们图森为例，现在无论国内还是国外，自动驾驶都已经到了要拼落地场景，拼产业“厚度”的阶段，看谁的落地能力强，落地质量好。原型车只是基础，产业链优势才是决胜因素。

主持人插话到，我觉得你们说的太温柔了，京东已经出局了，已经不是技术能不能跑通的问题。

陈默看着刘万千，这可是主持人说的，不是我们哥俩说的。

主持人笑着说，就是我说的。最后一个问题，你们认为谁是真正的自动驾驶一哥？

刘万千想了想，现在说着这个还为时尚早，真正的一哥估计得到2028年才能真正的评选出来，目前阶段看，我觉得图森应该是一哥。

陈默不好意思地笑道，我觉得智加科技做得也很不错，至少是第一家量产L3自动驾驶卡车的公司，未来发展速度应该会很快，我觉得智加应该是现阶段的一哥。

主持人想了想，你们哥俩就别推来推去了，我觉得应该是双冠军，双一哥。

大家突然都哈哈大笑起来。

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