BMW iX的性能与能量流分析

iX是宝马第5代电动平台最具竞争力的车型，它直接对位的是特斯拉Model X，奥迪e-tron，奔驰EQC/B，凯迪拉克 Lyriq，大众的ID.4 GTX等，国内对位的车型主要是蔚来的ES8。

到目前为止，德国的3家车企在纯电领域的技术与产品布局基本明朗了，车型的风格和产品线也基本都打了出来：大众的ID.系列，宝马的i系列，奔驰的EQ系列。虽然他们也希望在纯电领域有更多创新立异出来，但由于既有燃油车品牌和自己车型的先天标签所限，所以给人的冲击感没有想象中的强烈。

iX的主要电气件布置如上所示，这是一个高配的四驱动版本，前后各一个电驱动系统，整个电池系统布置在车底盘，带电量约111.5kWh（可用105.2kWh）。

iX采用的电池技术与ix3的类似，是一种模组集成液冷板技术，所不同的是这里的模组是一个双排小电芯的方案。

性能方面，我们重点看下它的百公里加速和最高速。根据AVL的测试，在高SOC条件下，百公里加速为4.65秒，基本接近宝马宣称的4.6秒。在低SOC条件下，性能会大幅度下降，百公里加速5.23秒。电池的最大输出功率为435kW，在起步后约18.3秒达到整车的最高速度，约每小时197公里。

对于百公里加速的性能，在连续进行百公里加速测试的条件下，比如连续进行5次或15次，它的性能会有不同程度的下降；另一方面，在不同SOC状态下进行测试，可以看出，加速性能的衰减呈线性关系。最后，在连续进行百公里加速情况下，其加速性能会有所下降，但车子在经常适当停歇后，加速性能很快又恢复，如下图中的绿色框内的测试。

除了上述3点，iX在这个指标上的表现还能看出来，在低SOC（10%SOC及以下），加速性能不再明显继续下降；电芯温度对它的影响是微弱的，从侧面反映出iX电池热管理是比较充分的。

接下来我们看下iX的一个实际驾驶能耗的分析，测试的条件是从100% SOC，行驶至72%的SOC，然后再把它满充回来。测试的室温在22 °C，整个测试过程保持车内空调的开启。下表是一个关键能量统计的简表。

首先，iX的能耗表现并不是很优秀，百公里耗电21.5kWh，是一个中等偏下的水平，当然SUV，尤其是偏豪华定位的能耗都做得较一般。

其次，结合以下的能量流图示，我们来看下在行驶（放电）和充电过程中，iX的主要能量消耗。在100%SOC-72%SOC-100%SOC的过程中，整个电池系统共放出了27.1kWh的电量。

这27.1kWh的电量，有23kWh的电量用于车辆的驱动，其中后轮用了22.1kWh，前轮0.9kWh；其它的电量用于低压系统的消耗和前后电驱动系统（EDU）的热损耗（直流电转换成机械能过程中的损耗）；在驱动车辆行驶的电量中，有大约13.2kWh电量用于克服各种行驶阻力，9.4kWh电量被制动回收。在制动回收中，机械能向电能转换中也同样有损耗，最终有8.3kWh的电量回到电池系统中。在这个过程中，低压系统和EDU同样也有消耗一定的电量。

最后，在由72%SOC满充回来的过程中，电池系统总计充入了19.3kWh的电量；整车从电网端取电20.9kWh，其中OBC（车载充电器）损耗1.5kWh电量，DC/DC等辅助充电设备耗损0.2kWh。

在整个车辆行驶过程中，低压系统的耗电大约在500W这个水平，除了车辆最基本的低压供电需求外，车身控制、HMI+导航等、以及整车热管理（制冷+加热）是电损耗最大的。

结合其它第三方进行的ix3或iX的续航/冬季续航表现来看，宝马在电量实际应用方面做得还是比较中肯，能效上优化有时很大程度上受限于它对车型的定位。