手动挡相对任何形式的自动挡优势非常明显

最早出现的自动变速器是由1924年英国意柯那汽车公司一位左腿残疾的工人伍斯曼依托手动档的可靠性设计研发出来的，虽然它只有两个前进档且挂一档时还需要用右脚踩一下离合器可它的确实现了仅踩一次离合以后就能自动换挡的目的，且当时应用的就是现在很多自动变速器所依仗的液力耦合器技术，1939年美国通用汽车公司首先在其生产的奥兹莫比尔轿车上大量装配了液力耦合器加行星齿轮组成的液力变速器，虽然从1924到1939这15年间也有很多自动变速器被各个国家研发出来但毫无疑问只有美国通用汽车公司把自动变速器实现了量产、50年代初开始出现了根据车速和节气门开度能够实现自动换挡的机械自动变速器，这就是最早的AT变速箱，60年代中后期在这种变速器的基础上又引入了电子电气技术使得AT变速器越来越成熟档位也越来越多，从此之后其他各种变速形式的自动变速器也如雨后春笋般崭露头角并小规模应用，时至今日所有种类的自动变速器都试图围绕着纯手动变速器的优缺点来进行模拟改进并试图超越，可无一例外超越的都是驴唇不对马嘴或者似是而非。

1）AT自动档虽然实现了智能九级变速但传动效率最高也只能达到百分之87而手动档却能达到百分之99的传动效率，就算AT中带档位锁止功能的马自达6AT也只能把传动效率提升到百分之91，显而易见这与手动档百分之99的效率相比也可谓差之千里。

2）双离合是基于手动档研发而来的，换挡速度相比手动挡的确更快，手动挡通常换档速度是500毫秒而双离合可以达到80毫秒，但正是由于双离合的换挡速度过快从而导致了电脑对复杂交通环境的预测能力几乎为0，双离合是通过传感器收集信息再经过控制电脑计算一下再反馈给执行机构来执行换档，每次换档只要符合程序就必须换，比如前方的交通环境需要踩刹车而电脑却认为有条件升档那就必须升档，这是双离合的执拗，属于一大弊端暂时还无解，它的另一大弊端就是离合器片接触面积太小结合瞬间速度也太快所以相比手动档更容易损坏，双离合自动档就是模仿手动档最似是而非的一个产物虽然它也很优秀但其缺点也极其明显。

3）Cvt变速箱属于真正的无级变速它没有了档位的限制所以平顺性是其最大优势，由于没有实际档位的约束所以一般变速器换挡时所带来的顿挫感在他这里就不是个问题，它的动力输出更为线性、燃油经济性方面优于普通的自动档但仅次于手动档，cvt目前最大的问题便是传动钢带的承受能力有限最大承受扭力也就300左右，对于大扭矩它承受不住，对于突然的大幅度狠踩油门它也扛不了多久，这就是我们常说CVT不禁踹的原因。

4）AMT说白了他就是手动箱子只不过在外部增加一个替驾驶员踩离合的一个电子机械机构，其目的就是消除离合器踏板，他最大的缺点就是换挡舒适性差顿挫相当严重，换挡时还可能会出现动力不足，导致换挡时速度表现低下等众多缺点，这种所谓的自动档相比手动档除了减少一个离合器踏板外其他方面可以说是一无是处，这种围绕手动档所研发而来的自动档就是名副其实的驴唇不对马嘴，事实上是用来搞笑的。

最后我总结了下AT相对手动档虽然柔韧有余但刚性不足，为了追求所谓的自动化不但提升了制造成本还损失了手动挡该有的效率，双离合相对手动挡虽然换挡速度更快但在复杂多变的环境路况下把握不住换挡时机而且以目前的科技程度来看它的实际换挡逻辑应用还不足以与人脑抗衡，与人脑相比它连个智障都算不上，CVT为了消灭手动档的换挡顿挫干脆就抛弃了阶梯档位，恨不能用皮带传动，最终形成了不耐糙、不禁踹的坏名声，实际上它确实不禁踹不耐糙。手自一体变速器骨子里还是自动变速器的范畴，它所谓的转换成手动模式也只不过是一种程序安慰，因为其变速器内部不含有任何手动挡该有的结构所以与手动挡没有半毛钱关系，AMT就不用总结了，大家知道他是用来搞笑的就可以了。