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熟知揽胜运动版(图片|配置|询价)（下文称揽运）的车迷，都知道这个分支的起源和发展。从2004年第一代车型诞生后，便一直属于话题之中。原因是第一代揽运源自第三代发现的平台，越野性强于公路性；而发展到了第二代揽运，则是公路运动性太强，而减弱了舒适性。
没事，揽运作为揽胜家族里的老二，还是有很多调整的空间，毕竟不像大哥揽胜那样需要撑起家族门面，也不像老三星脉和老四激光那样需要冲销量。
用官方的话术，揽运自诞生起始终秉持开拓进取的挑战者精神。所以历经将近9年的时间，全新一代的揽运终于在2022年面世，只是受制于疫情，所以延后了进入中国市场的时间。
说真的，我还是第一次参加大型豪华SUV的赛道体验，相信在业内如此试驾活动也是非常罕见。
毕竟印象中，像揽运这类车型即便再怎么强调自身的力大砖飞，顶多也就在高速公路贴地飞行而已，如今要上赛道劈弯，实在让我觉得不可思议。
由于是被安排在靠后的发车位置，也得以让我先好好打量一番全新揽运的造型变化用上大哥揽胜的无缝平滑式设计语言，使得全新揽运整体造型像套上一件紧身衣，没有多余不合理的造型，一切遵从干练的展现效果。
短前悬再配合高昂的车头造型，加上减少进气格栅的尺寸，全新揽运给我的第一印象就是弱化了传统燃油车的形象。悬浮下坠的车顶线条一直是揽运的基因传承，因为相比揽胜稍微短一些，而营造出极容易识别的轮廓。
眯眯眼式的前大灯很有深邃的感觉，里面装备的动态投射式数字LED照明系统，最多可避免照射16个物体，最大程度减低远光灯造成对向车辆和行人的干扰。
全新揽运三围尺寸方面为：4946/2047/1820毫米，而轴距则是2997毫米，除了车身宽度外，其余参数都比上代车型有所增加。平直的腰线环绕车身一周，隐藏在玻璃下的C柱和D柱是全新一代车型过目不忘的地方。
P400首发版搭配夸张的23英寸轮毂，搭配285/40 R23的轮胎规格，型号是倍耐力的P ZERO是公路性能胎的代表。值得一提的是，备胎也是全尺寸同样式的，这才是豪华车该有的范儿。
与车身齐平的侧窗玻璃、隐藏式门把手以及更加封闭的底盘，使得全新路虎揽胜运动版的风阻系数仅为0.29Cd。
车尾虽然不是贯穿式的尾灯，但也是通过一块带LOGO的钢琴黑装饰板连接起来。因为运用了表面LED技术，使得所有视角下，红色灯光效果都保持均匀且一致。
坐进车内，中控台上Pivi Pro信息娱乐系统的悬浮式13.1英寸触摸屏，整个显示效果细腻操作流畅很吸引我。
从导航、音响、越野信息、驾驶模式到下载APP等，都能通过多点触控屏幕操作，基于出色的逻辑设定，90%的任务都能在两步操作内搞定，这样能很大程度减少驾驶时的分心。
而空调系统的操作界面独立出来，必须给予好评，毕竟整合到车机上是反人类的做法。简单的一个旋钮，融合了旋转、按压以及上提的物理操作，这样就能让一个按钮实现温度，座椅通风、加热和风量大小的调节，逻辑清晰操作非常顺手。
在全新揽运上，表现奢华和精致并不需要真皮和实木。大面积的锻造碳纤维面板配上淡雅的织物面料，很有新派豪华的格调。
而设计团队巧妙地把扬声器隐藏在织物面板之下的做法，与那些德系品牌的金属扬声器罩产生了鲜明的对比。如果选装多达29个扬声器，功率1430W的英国之宝音响系统，还能带来耳边说悄悄话的奇妙感受。
原理是在前排座椅头枕内还各藏有2只扬声器，除了提供环绕效果外，还为驾驶者提供导航语音的播报。
后排的腿部空间也是够用，加上宽大的座椅在舒适性和支撑性拿捏适中，即便坐上三个1.8米的壮汉也不会局促。如果能把车窗的遮阳帘由手动式升级为电动式，那就完美了。由于揽胜增加了7座车型，全新揽运这回是清一色的只有5座布局。
为了方便装卸行李，空气悬挂配备了装载模式，后悬挂大概可下降约50毫米。后排座椅靠背通过按钮自动翻折，此时标准835升的行李厢瞬间扩大到1860升。
纵向模块架构（MLA-Flex）为全新揽运提供了更好的底子，动力系统的匹配自由度更高，有纯燃油、48伏轻混、插电混动和纯电。
这次赛道体验的均为P400车型，搭载英杰力48伏轻混的3.0升直列6缸双涡轮增压发动机，爆发出的最大马力为400匹，而最大扭力则是550牛·米，匹配ZF的8前速自动变速器，官方公布的“破百”时间为5.7秒。
不过需要注意的是，发动机里的两颗涡轮其实并不相同，较大的普通废气涡轮保证最大马力的输出；另一个电驱动的小涡轮消除低转速下的迟滞。
而48伏轻混皮带集成式启动发电机，代替了传统的发电机和12V起动机。它的启动功率更大，所以发动机在启停工况时不会被察觉，也因此P400车型的平顺性和响应性很优秀。
宁波国际赛道总长为4.01km，赛道随山势起伏，高度落差达到24米，拥有22个各异的弯角设计，无疑是全新揽运性能与制动的试炼场。
出了P房安全区后全力加速，低转时扭矩充沛推背感很强，而高转时爆发力强且声音悦耳。不过需要说明，这其实是音响模拟出来的声浪，效果很有V8的感觉，并且和转速升降吻合并不出戏。
在过了1号弯后，我便不再胆怯，因为这辆全新揽运表现，能让我忘记自己驾驶一辆有着超过1.8米车高的大型SUV。进弯前大力制动，得益于悬挂非常给力的支撑，点头现象并不明显。
全新揽运的车头指向性很跟手，而B柱后的车身在入弯跟进时也不会拖沓，除了视野稍高，操控感确实很接近运动型轿车，简直就是灵活的胖子。
需要明确的是，要对抗全新揽运那超过2.5吨自重所产生的横向加速力，研发的工程团队其实下了很大功夫。
最大的功劳便是双腔空气悬挂，其工作原理是在悬挂减震筒里，用电磁阀分割为两个气室，实现两种气室容积的切换，悬挂的刚度就能有更大的调节范围，加上电控主动防倾杆，和比揽胜更轻的车身，而且有更运动的调校，使得全新揽运拥有更大范围的车身支撑力调整。
这种优秀的支撑，尤其在组合弯里有更明显的体验。结合车速感应式电子助力转向系统(EPAS)能根据当前驾驶速度进行转向调节，配合四轮驱动提供强大的动力分配，让我真的很有信心劈弯。
何况是在进入“回头弯”和高速下坡赛道时，全新揽运搭载的动态稳定控制系统（DSC）可实时监控车辆动态，通过降低发动机扭矩或对单个车轮实施制动，来辅助矫正车辆的转弯姿态。很难相信，这是一辆主打越野能力的豪华SUV品牌，所调校的车型。
而移步到了“传统环节”--越野体验更是全新揽运的主场了。
传承越野基因，全新揽运同样搭载了路虎引以为傲的ATRS全地形科技，让我在高度还原野外地形的越野公园中，即便挑战30°上下坡道、山脊穿越、深涉水区等近20个项目，都显得波澜不惊。
揽胜运动版基于先进的MLA-Flex架构打造，车身刚度和NVH性能进一步优化的同时，应对复杂路况的能力相应提高。
其搭载的Terrain Response®第二代智能全地形反馈适应系统，可提供7种地形模式。在每一种模式下，都会对车辆发动机、变速器、差速器和底盘系统的响应方式都会随之调整，从而轻松冲上顶坡、驶过坑洼崎岖。
而越野路况自适应定速巡航功能更能让驾驶者省心省力，只需要设定好30公里/小时以内的行进速度，全新揽运会根据地形自动调整行驶速度，配合陡坡缓降控制系统(HDC)，进一步提高行驶稳定性，这一点对越野新手来说非常友好。
当我驾驶全新揽运进入涉水区域，中控显示屏会打开涉水感应系统，通过显示屏提供车辆涉水深度的相关信息，并在车辆即将到达深涉水区时，向驾驶者发出“督督…”的警告，配合高达900mm的整车涉水深度，非常轻松地通过涉水路段。
值得一提的是，面对涉水区的泥泞、湿滑路面，全新揽运的电子牵引力控制系统(ETC)能有效控制车轮打滑，并优化车辆的牵引力和行驶稳定性。
写在最后
由于我的行程安排，只能参加全新揽运的场地体验，而没有参加第二天的开放路段试驾，确实遗憾，毕竟对于中国的消费者群体，购买SUV其实是获得更大的乘用空间和更舒适的行驶质感。
全新揽运的焕然一新，展现出更与时俱进的设计，同时在赛道与越野路面相比上代车型，有着更强的综合实力表现。
各位富豪们有没有想过，揽胜其实已经演变为适合让司机来开。而像自己体验速度与激情的话，全新揽运才是更好的选择。不过嘛，小孩子才做选择，成年人是全都要。
虽然全新揽运不再提供5.0T的V8动力，取而代之引入的插电混动车型是更与时俱进的体现。
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