宝马旗舰电车——IX

作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

奔驰作为BBA纯电先锋在22年推出了纯电EVA平台，奥迪也即将在24年推出800V的PPE平台，“小门小户”的宝马，据说在25年才会推出正经纯电平台，量产车具体是啥现在还没影呢。那这几年宝马怎么混，除了我们熟悉的i3、ix3这些油电共用平台的车型，还有一款旗舰的ix，宝马对此没有说明是什么平台的产物，但看起来应该是魔改某个现有平台的出来的独立版本。

静态体验

这几年宝马的外观设计方面总给人感觉是在寻求改变，却又害怕改变，受众面大的车型不敢动，终于在相对小众的4系和IX上搞了个大新闻，前脸整了个巨大的“猪鼻孔”。起初我看网上图片的时候也觉得丑到窒息，看着贼眉鼠眼的感觉，但真当看到实车之后竟然觉得还行，也没丑到不能接受的程度。侧面看起来比较低矮，实际上也确实比较低，车身尺寸是4955/1967/1698mm，长宽是标准的中大型SUV的尺寸，但车高不到1米7，低矮的车身显然是为了优化高速下的风阻，降低电耗，带来的问题和很多纯电SUV一样看起来不像一台大车，就IX而言看起来像一台被拉长的X1。SUV的车身高度低了之后原本的气场下降了很多，没了气场，前脸对多大众审美说也实属怪异，还想卖高价基本就是做梦了。

IX的尾部和前脸、侧面造型不同，上窄下宽的设计看起来力量感十足，尾箱和后保险杠通过设计做出了一定的层次感，从上往下由圆润到逐渐展现肌肉感，给人以下盘功夫很强的安心感，这部分设计给好评。

宝马iX

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内饰部分分两个维度说，设计方面宝马终于支棱起来了，可以看到整体的设计十分简洁，中控台和中央扶手区域都营造出了悬浮感，不仅如此内饰还通过大块颜色的对比和直线条来营造出立体感，大屏的处理方式就很符合立体感的氛围，设计师没有选择将屏幕嵌入中控台，而是通过支架让大连屏挂在了中控台上。几乎上这台车看到内饰的人都会夸高级、漂亮，这也是ix做的很成功的地方。

第二个方面，用料部分。IX的内饰用料不知道是分织物版本和真皮版本还是现在最新23款都改成真皮了，我查了宝马的官网，IX的内饰图片用的都是真皮了，而我这台22款的IX50内饰用的全部都是织物，我不是说织物一定不好，可以看到IX中控台上的织物成本应该也不低，从上方的类似网格渐变到磨毛的质感，面料的选择上花了很大的心思，视觉感受和触感上也极佳。但是织物面料的耐用性跟真皮没法比，照片里看不太清楚，中控台上网格处的面料已经开始起球了，另外中央扶手和车门手靠的区域在使用一两年之后会不会出现和其他区域相比明显的差异，比如变黑。

另外手套箱的区域的织物包裹就比较朴素了，用的是手感和质感比较粗糙的常规车用织物，一定程度拉低了档次。中央扶手区域下方直接摆烂了，大块硬塑料直接裸露，看起来像是多年前桑塔纳的质感。所以我个人感受，该用皮还得用皮，不要被所谓的环保理念裹挟，用了真皮就增加了多少碳排放，不利于环保，结果用几年之后内饰看不下去了，重新再去包真皮。

乘坐舒适性方面有一些为了改变而改变的感觉，IX上前后排的座椅应该都是全新的，座椅上用了两种不同的织物，前排乘坐舒适性一般，主要是这副座椅缺乏包裹感，整个坐垫都比较软，不像一般中间软，两侧偏硬一些提供一定支撑性的座椅，IX前排的座椅在驾驶过程中很容易出现驾驶者滑来滑去的情况，此外坐垫本身也偏短，大腿承托不佳，一体式的头枕不能调节，对女性不太友好，头很容易枕在金属区域的部分。

后排的乘坐空间是足量的，出现的问题也是其他电车上的老大难，由于下方布置了电池地台比较高，坐垫对大腿的承托性不佳，座椅靠背也稍偏陡了一些，总体乘坐舒适性也只能说一般。比较有趣的是空调出风口下方的控制面板，虽然宝马极力想把IX打造成一台全新时代的产物，但看到控制面板还是有些出戏，还是好多年前宝马车型上的样式。

后备箱容积不大，从照片也能看得出来纵向高速一般，深度还行，侧向又被轮毂大量侵占，相比比同尺寸的燃油SUV的后备箱容积要小不少。

体验过I3之后原本不想对同样是ID8的IX的车机再批评一遍，但实在忍不住。先说优点吧，一些主要功能可以设置为卡片栏放在主页面，比如Carplay、音乐、导航、车辆信息等，而且虽然屏幕是触控的，同时也支持宝马老传统，旋钮操作。另外控制区域保留了实体按键，没错它虽然看上去是触控的，但实际是要按下去才能有反应的，其中比如导航、媒体、主界面等都可以通过按键直接唤出，比较方便，另外一些基础功能比如音量调节，驾驶模式选择都可以通过实体按键，这点在如此难用的ID8上非常重要。

夸的部分大概就是这样了，接下来要喷了，除了主界面有一些可以便捷打开的卡片栏以外，其他的功能设置都要在像一台Pad里一样在一堆App里选出来，总体的逻辑还是那么的混乱。比如我在菜单栏里找了半天也没找到座椅通风怎么开，找实体按键也没找到，想通过语音打开，车机告诉我该车没有这项功能，我都开始怀疑自己了，IX50上竟然没有座椅通风吗？难道是织物座椅的问题？后来我一次不小心按到车门上的一个按键，然后屏幕里就显示出了座椅设置，点开中间温度调节，里面竟然有座！椅！通！风！这是正常人做的出来的车机吗。说到宝马的语音控制，用了三天只听得懂一句话，“打开空调”，其他啥都不能执行，座椅通风不能执行，听音乐时行时不行，导航去哪里直接不理我。

说到导航，宝马应该感谢Carplay，宝马自带的导航是脱离于时代的产物了，对用惯了高德的人来说这种导航基本没法用。对了，开了三天IX，Carplay失效两次，都是莫名其妙连不上了，不仅是Carplay用不了，车机原本的音乐也用不了，多亏了IX，还让我学会了如何重启ID8车机。

IX上的360全景影像是又一个让我觉得和这台车格格不入的地方，还是那股熟悉的畸变影像，用过越来越多优秀的360之后再看宝马总感觉有一种历史的沉淀。

先说结论，相比预期有一些差距，以宝马纯电旗舰的标准来衡量IX总体有些失望。

「驾驶性」

我开的这台IX是50的版本，前后双电机综合马力523匹，实际体验下来动力的标定可圈可点，驾驶模式一共有三种，分别是节能、个性和运动。先说我最常用的个性模式，我以为的个性模式是可以自定义转向、动力、悬挂的设定，但我找了三天也没发现怎么自定义，貌似个性模式就是类似于标准模式的设定，在这个模式下动力释放相对柔和，踩下电门会有扭矩逐渐增加的过程，牺牲了些许动力响应避免了轻踩电门扭矩瞬间释放造成不适，动力总体属于随踩随有，踩下电门踏板的深度和动力释放的比例感匹配的很好，轻踩又柔又顺，深踩下电门带来的推背感也极为强劲，如果脚法粗暴一些，车上乘客甚至会有些不适，远远超出够用的范畴。

运动模式我喜欢在高速车流量较大的时候用，这个模式下动力响应明显更快，虽然还是会有一小段扭矩逐渐增加的过程，但是来的更短，动力来的也更坚决，毕竟是一台500多匹百公里加速仅需4s多的车，即便120km/h往上仍是十分强劲，踩下电门踏板会有模拟声浪，感觉像是宇宙飞船加速的声音，在高速来回超车的时候非常带感。

至于节能模式只试了一小段，体验太差就不用了，踩下电门前段动力像是被限制住似的难开，索性不用了。

刹车方面可能是硬件的原因，BBA的电动旗舰车型普遍存在，刹车前段集成了电制动的部分虽然刹车踏板阻尼回馈比较合理，但制动力比较小，必须深踩才能有足量的制动力，而且出现需要快速刹停的情况下即便深踩，后半段机械制动部分的制动力来的不线性，经常是踩下刹车发现制动力不够再继续踩到底才有足量的制动力，十分影响驾驶者的节奏和信心。

「转向和操控」

IX的转向和操控如果单独拿出来说都可以给个中上评，但结合起来的感受就一般了。转向本身偏轻盈，偏向于轻松驾驭的风格，随角度和随速增益总体合理，但是转向阻尼随角度的变化不是很细腻，属于比较合理但平庸的电子味，日常使用比较舒服，稍微激烈一些开信心不足。操控本身基于它的定位来说不错，即便比较快的变道和转弯时车身的跟随性不错，不会有脱节的感觉，方向回正后车身也不会出现来回晃动，所以驾驶IX在高速来回变道超车时车身的姿态是不错的。比较失望的是，车头的响应没有到达我的预期，我以为宝马的旗舰纯电车会是车头响应性比较好，转动方向盘，车头会很乐意进弯很可控的，没想到响应一般也就算了，转弯或者变道时车身的姿态和转向阻尼的匹配都没有做好，比如遇到一些S弯，车身和底盘试图给你一些信心的时候，转向没有匹配到合适的阻尼，一直是轻飘飘的让你不敢开快，这样不用心的标定放在一台指导价80多万的旗舰车型上有些离谱了。

「底盘滤震」

滤震是又一个让我意外的方面。IX并没有用很强的隔绝感或者悬浮感来营造底盘的高档感，整体滤震感受偏向于轻柔和无感，这点有些类似部分日系车的设定，但IX上底盘总体来的安定很多。小震动方面，底盘会尽可能吸收细碎震动，在比较粗糙的沥青路面上和小的接缝和起伏悬挂会充分吸收小震动，归功于底盘的处理跑在这样的路面上容易产生路况非常好的错觉。中等震动方面喜忧参半，一方面如果地面出现的是不那么尖锐的凸起，悬挂的处理还是很从容的，避震的压缩和回弹都仍是尽可能的柔和无感，传到车内的动静很小。但如果是出现一定高低差的下凹，比如压过井盖，这时候前悬还好一些，后悬压缩后传递到屁股上的感受很硬，并且缺乏韧性。当悬挂处理连续震动的时候还要糟糕一些，后悬挂部分感觉一直在跳动，完全打破了这台车的高档感。大震动总体也是偏硬，但是总体车身姿态还算得体，没有来回的晃动和明显的余震，我还特意压了很高的减速带，前悬异常的柔和，震动的吸收比我开过所有的车都要好，但后悬大相径庭，很硬，有比较强的抛跳感并且伴随着些许余震。怎么评价这台车的底盘呢，我觉得属于滤震处理一般，但行驶的安定感和扎实感没有丢掉宝马的水准，尤其在高速上给人以极强的信心。

驾驶辅助及能耗水平

IX在我开的这几天里多次驶上了高速，驾驶辅助的基础功能就不说了，车道保持和自适应跟车做的还不错。IX这台车上还有打灯变道的功能，在边上车道没车的情况下整个过程比较顺畅，但如果有车，那这套系统是十分保守的，即便是我认为的安全距离，打了灯它也不会变过去，必须留出非常大的车距它才会操作。另外系统高度依赖地面画线，出现前方施工的情况不仅识别不出来还跟我抢方向盘不让我变道（系统判断和边上车道车辆距离过近），而正常司机的操作一般是加速然后打灯变道汇入边上车道。总体而言，驾驶辅助仍是比较初级的水平，需要驾驶者时刻保持注意力。

能耗方面我开了三天，在一半高速，一半市区和快速路的情况下，几乎全程开空调，能耗大概是20kwh，按照IX50的电池容量轻松跑500公里以上，算是基本满足出行要求。另外我在特来电120kw的充电桩上充了一部分电，峰值功率可以去到80kw，充电效率还可以。

总结

IX50这款车有传统豪华品牌的一些优势，比如极强行驶的安定感、极好的NVH，即便在高速上也只能听得到轻微的风噪、优秀的内饰设计等等，但这款车的指导价要来到84.69万元，即便大幅优惠过后还是要60几万，它相比现在部分优秀的国产新能源车有压倒性的产品力优势吗？答案留给市场来说吧。