这次冬测的背后，我们是否能看到比亚迪的诚意？

最近看了懂车帝在漠河进行的新一轮的冬测，此次测试的品牌包括小鹏、问界、腾势、仰望、蔚来、理想、特斯拉等，分为夜间雪地ACC对静态假车测试【60km/h】、夜间逆光ACC对静态假车测试【60km/h】、夜间逆光扬雪 ACC对静态假车测试【40km/h】三个部分，充分检验在恶劣工况下的新能源汽车的表现。在漠河冬天的通行环境下，这份成绩背后的含金量跟说服力是毋庸置疑的。

我们先来看看这次冬测的整体成绩，这次参与冬测一共有51款车型，全部通过测试的只有四款车型，在四款车型中比亚迪独占两款，分别是腾势N7跟仰望U8(图片|配置|询价)。

一直以来似乎比亚迪头上都有着“智能化落后”的帽子，那么在这次冬测中，又凭什么能取得如此惊艳的成绩呢？比亚迪是否还是像印象中那样，真的在智能化方面处于落后地位呢？我相信每一个成功故事的背后，肯定不是靠着运气跟偶然，就像是这次比亚迪的表现，背后一定是有强大的技术沉淀跟创新技术的应用。我们不妨从比亚迪的刀片电池开始来一探究竟；

比亚迪的“刀片电池”即长电芯方案（方形铝壳），是一种通过增大电芯的长度（最大长度与电池包宽度相当），将电芯扁长化设计，来进一步改进电池包集成效率的技术。它不是某一个特定尺寸的电芯，而是基于不同需求可形成不同尺寸的一系列电芯。此外，通过集流路径的优化等方式降低单体电池的内阻，还可辅以注液工艺的改进，解决单体电池尺寸较长带来的注液时间较长的问题。

刀片电池的优点在于体积利用率更高，能容纳更多的电芯，体积能量密度提升，续航里程也随之得到很大提升，已经达到了与三元锂电池同等能量水平，比亚迪纯电车型续航纯电里程已经来到了605km，不仅续航提高了，因为控制了磷酸铁锂电池铁溶解问题，避免负极材料受到金属影响，减缓电池的容量衰减，也极大的提高了电池的使用寿命，循环寿命电池充放电3000次以上，行驶120万公里，在体积上也小于传统电池，这样就可以更好的利用车身空间，使整台车更加轻盈整体更加紧凑，为操控加分。

加之刀片电池的结构特点，表面积大于传统电池，在散热方面也有着更高的效率，规避电池因过热造成的风险，同时刀片电池的结构也可以更好地承受外部的压力和冲击。与传统电池不同，刀片电池不容易因为外部因素损坏导致短路和起火的风险更小。比亚迪本来就是开发生产磷酸铁锂电池最大的企业之一，但并没有因为国际上更重视三元锂电池，而放弃自己擅长的领域，而是持续深耕、不断创新，而刀片电池也成为了比亚迪在市场上竞争的一把利器，毕竟谁也不会拒绝更高效、更安全、更持久的能量来源。

看完比亚迪在电池方面的创新，我们接着来看看比亚迪在智能驾驶方面又给我们带来那些惊喜呢？很多关注新能源汽车的朋友可能跟我一样，在提到腾势N7跟仰望U8这两款车的时候，更多的时候想到的是云辇系统、易四方等技术。因为我是南方人，所以对于测试中这种恶劣的通行环境下是很少遇到的，但是由于我国幅员辽阔，气候多样，可以说是全球用车环境最复杂的国家之一了，这对车企的研发能力以及智能驾驶系统的稳定性是一个考验。对于自己爱驾在极端工况下的智驾系统的可靠性，就像是银行卡上面的存款，你可以不用，但是不能没有，毕竟没人想在一个大雪纷飞的夜晚战战兢兢的行驶在道路上，智驾系统的可靠是你在雪夜等极端天气下行驶的底气，安全也是每个用户对于自己爱车最基本的要求也是最不可或缺的。

谈到这个问题，肯定绕不开比亚迪历时5年、耗资数十亿全栈自研打造的智能车身控制系统，它由云辇智探架构、云辇智算中心、云辇智控技术、关键零部件构成，充分发挥新能源汽车的电动化、智能化优势，搭建起感知、决策、执行的完整架构。在云辇问世之前，车身控制主要是依靠国外的技术，而它的诞生不仅仅是在国内这快的技术从无到有，更是直接站在了行业的领先位置，那么这个云辇系统究竟是神奇在什么地方呢？

仰望U8

最低售价：109.80万起

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仰望U8搭载的是云辇-P智能液压车身控制系统，它是集机械、液压、电控三项核心技术于一体，能够满足极致越野需求的一个控制系统。比如在越野路段，我们可能会遇到一些交叉轴的情况，车辆会处于单轮或者对角轮悬空或者打滑的状态，那么在这种情况下，系统就会按需延长悬挂行程，提高轮胎的抓地力，悬挂调节行程可达200mm，不仅能够四轮同步升降，也可以实现每个车轮单独升降，大大提高通过性。

云辇-P的复合弹簧提供了三级刚度可调的功能。因为在其每个减振器设置有多个蓄能器并联，并且在一部分蓄能器入口处设置有刚度阀。当刚度阀门关闭时，这部分蓄能器将不参与工作，相当于空气弹簧体积变小，不容易被压缩，从而实现刚度刚度提升，提升悬架的支撑性，在急加速、急减速工况下，抗俯仰和前倾能力获得提升，在急弯、侧倾工况下，抗侧倾能力也提高了。在日常路况下，云辇-P保持车身姿态的方法主要是多级刚度控制模块介入。

多级刚度控制模块由刚度转换阀缸体与隔膜式蓄能器构成，可实现三个级别刚度。例如在日常行驶中则保持一级刚度，过滤日常路面的振动，在入弯时悬挂转化为二级刚度，悬挂刚度瞬间提升，从而提供更强的支撑性来抑制前倾后仰和转弯侧倾，可有效缩短制动距离，提高过弯时的横向稳定性。如果是在极端的越野路段，则提升为三级刚度，通过长悬挂行程和多级蓄能器，对颠簸冲击和路面振动进行吸收，可减少绝大部分的冲击负荷。

云辇-P拥有的连续阻尼控制模块，可以根据摄像头、雷达获取的路况信息，通过四轮联动模块、姿态控制模块、云辇智算中心的计算和联动，对悬挂阻尼进行实时调节。无论是路面扫描频次还是阻尼调节速度，对比之下CDC自适应减振控制系统就显得有些落后了。整套云辇-P底盘控制技术更像是一个经验丰富的“越野老司机”，通过自身的经验来完成对整个复杂极端路况的处理。在云辇-P智能液压车身控制系统的加持下，作为驾驶者，在各种路况转换下，你可以稳坐钓鱼台，它可以轻松帮你应付，而这一切都是发生在不知不觉中。

再说到腾势N7，它搭载的是云辇-A智能空气车身控制系统，跟它的大哥一样，它也可以根据收集的路面状况跟车辆状态，按需调整出能够适应当前路况的悬挂方案，它可以通过方向盘转角、加速/刹车踏板开度、轮胎滑移量、加速度等信息识别驾驶员的意图，经由智算中心，给出底盘硬件的应对策略，时刻调整底盘状态，适应不同使用工况。

其额外增加了四根空气弹簧以及储气罐和一些管路配件等，不仅能调节阻尼还能做调节刚度，所以能有更好的操控性和舒适性。而最智能的地方莫过于，它还拥有随速调节功能，意味着可通过当前的车速来调节悬架的高低，具体的表现为：若悬架设置为“高”，当速度大于 30km/h，悬架高度将自动下降到“标准”若悬架为“标准”高度，则车速大于 90km/h且持续 3s 时，悬架高度将自动降低 15mm，之后车速低于 60km/h，悬架将自动升回到“标准”（驾驶模式为“舒适”除外）若悬架高度设置为“低”，当车速大于 12km/h时，悬架将自动升回“标准”，为整车带来更细致更多样化的控制。这一切带来的是：在不同的路况下更好的车身支撑性，在操控层面给了用户更多的信心，也在舒适性上给了驾乘人员更好的体验。

写在最后：在几年前，我看到很多车企用智能驾驶作为卖点的广告时，我多少是有些嗤之以鼻的，因为彼时的智能驾驶，一直停留在营销方案上，完全不实用，不仅丝毫不智能，甚至有些“低能”，不仅不能给用户带来更好的驾驶体验，甚至在大多时候都是在给用户添堵。我所理解的智能至少是可以让驾驶者有更轻松的驾驶体验，为驾驶者提供更多的便捷性服务。从而提高驾驶的便捷性跟安全性。而到了今天作为国产汽车的佼佼者，比亚迪没有让我失望，在智能驾驶方面确实给了我不小的冲击。在智能驾驶高速发展的趋势下，他们带来了这样的转变。

在新能源市场百花齐放的今天，不乏有滥竽充数的车企，疯狂的收割韭菜，从来没有静下心来提升自己的核心竞争力，如果一个车企的研发成本低于营销成本，那么这个车企肯定会在大浪淘沙的新能源市场上被拍死在沙滩上，对于一个从小喜欢车的普通人来说，看到作为国内车企的老大哥，比亚迪脚踏实地一步一步的软硬件突破自己、突破行业瓶颈，为整个汽车行业做出一个好的榜样，我是很开心的。在整个中国的汽车工业举步维艰到现在被国内用户认可，再到走出国门跻身全球，这不仅是一个励志故事，更是更多“汽车人”不忘初心的坚持。在现在消费者趋于理性的今天，产品力是车企唯一的名片，铺天盖地的广告，只能让更多人知道你的存在，产品力才是更多人选择你的唯一理由。我期待比亚迪的下一次创新，也期待他们带来更多像腾势N7跟仰望U8这样的诚意之作。