马力推重比不代表赛道成绩

电车性能的最大敌手，其实就是质量，如果说还有，那就是轴荷分布。

目前的情况就是在直线加速领域，汽油车是基本上干不过电车了，但是一旦到刷圈，你会发现电车的圈速与马力关系就非常不协调了。

很多朋友提出马力推重比的概念，说电车虽然重但是马力大，推重比非常好。但是问题在于，很多与刷圈相关的性能指标是不看这东西的。比如转动惯量。

Tesla Mode S Plaid 跑浙赛的视频估计都看过，那个挣扎的连续弯道表现就是转动惯量大的一个直接表现。这就像是你转一个陀螺，不停地让这个陀螺改变转动方向，陀螺质量越大质量分布越均匀就越难改变。总结就是转起来难，停下来也难。

有没有办法解决？

有一个办法就是通过异形电池，将电池质量集中降低惯量，但是这种方法带来的是布局的困难，热管理的困难以及成本的大幅上升。这里可以参见 Rimac 的 Nevera(图片) 。

再一个可能就是通过全轮转向，但是这东西的标定对于刷圈工况来说相对困难的多。很多标配四轮转向的车低速弯道前后轮反向加速车辆旋转看起来很美好，但是问题在于这样以来后轮的侧向力远远用不尽。实际是等效降低了弯速的。这就是一个用侧向力换横摆的例子。这种车辆动态其实也对车手的要求更高，因为它与普通车辆的驾驶感受有很大不同。

第三个估计可能就是靠多电机 （3-4）通过扭矩矢量控制 （TVC），精细控制车辆横摆与偏航，最大化的利用轮胎牵引力。我认为目前多电机的跑车相比燃油车最大的优势就在这里。相比传统的通过机械制动，靠离合器的扭矩矢量控制，多电机在这方面的性能是处于绝对优势地位的。它可以通过传感器，车手的喜好，针对不同赛道情况做出最快的反应。任何时候都可以最大化轮胎牵引力控制横摆与偏航。

但是我们目前也看到了，即便是 Rimac Nevera，用了一身的科技，在纽北刷圈的成绩为 7:05:298，这个成绩，比 718 GT4 RS 7:09.3 要好，但是不如带了 MR 套件的 GT4 RS 成绩 7:03.121。即便我们从马力推重比来看，Nevera 大概是 1.1KG/hp，GT4 RS 则达到了接近 3KG/hp 。

所以，目前无论是电车的性能车，还是跑车甚至超跑，赛道成绩上跟传统燃油高性能车的差距还是非常明显的，这不是简单的堆马力就能追上来的。科技与狠活，可以掩盖物理定律带来的影响，但是无法改变物理定律带来的结果。我目前就这看法。

另外，看法归看法，能先造出来就是好的，成绩问题得真的去赛道跑，才能解决。你不出，你不跑，永远解决不了。