法拉利进一步提高066/10引擎效率

虽然跃马车队将2024款新车的研发重点放在了底盘设计上，但恩里克高蒂艾里所领导的动力单元部门并没有在冬歇期放松自己的工作，无论是可靠性，还是引擎效率，目前的法拉利066号引擎仍然有较大的提升空间。

那么在提高引擎效率方面，法拉利具体会怎么做呢？由于引擎研发被冻结，但在如何提高电力的使用效率方面是受到规则豁免的，因此意大利车队大概率会改进混合动力组件MGU-H和MGU-K在大直道和弯道中的功率输出曲线。

通常情况下，在每个比赛周末的第一节自由练习赛中，车队都会针对赛道特性对电力的输出曲线进行定制化的调整，旨在最大限度地提高能量回收系统提供的额外功率，以确保赛车在出弯时有最大的扭矩和在直道上有最长的尾速持续能力。

然而自2009赛季以来，对于功率的输出曲线通常是由TAG 320B电子控制单元来实现，这也是国际汽联指定的标准化的控制单元之一，所有车队都是一样的，该控制单元由迈凯伦设计，并由两部分组成：第一部分是国际汽联创建的标准控制回路，第二部分是为车队保留的，并可以对该单元中部分开放的参数进行个性化的设置。但在某些参数会受到国际汽联的监控，比如能量管理、牵引力控制和刹车控制。

众所周知，MGU-H将主要负责在加速阶段将废气能量转变成电能，而MGU-K则负责将刹车阶段的后轴转动所形成的动能转成电能，但是在升挡或降挡时，电池充电将被阻断，换句话说，无论是加速还是刹车，F1赛车在换挡时是无法充放电的，与其他车队一样，法拉利想从提高换挡效率中榨取额外电力的空间是非常有限的，经过多年的研发，变速箱的换挡间隙已经达到了极限，但有一个空间法拉利可以继续优化和改进，那就是电能充电效率和放电的时机，当然这也取决于与内燃机之间的配合。通过对电子控制单元的控制，以优化点火时间、电机/发电机管理和燃油喷射的时长等举措，意大利车队预计将会在现有的基础上再增加5匹马力的功率。