14家主流合资车企生存方式大起底

作者 / 吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

2025年2月5日，广汽丰田官宣旗下锋兰达、威兰达两款车型上线限时“一口价”，起售价分别为8.98万元和12.98万元，起止日期为2月5日-3月31日。

这早有先例。2024年8月，上汽大众率先推出“限时一口价”瞬间引爆市场。被市场证明行之有效后，一汽-大众、长安福特、东风本田、东风日产、一汽丰田等多家合资车企纷纷跟进。

过去一年，是合资车企真正清醒的一年，他们为保市场份额放弃了品牌溢价，合资企业的外方也开始重新审视中方的合作价值。毕竟，当前的中国汽车市场，本土汽车品牌已经掌握了制胜的密码。

2024年，合资车企的形势已经非常严峻。中国汽车市场14家主流合资车企中，仅有3家实现了正增长，其余11家为负增长。

增速最高的是悦达起亚，为49.2%；跌幅最大的是江铃福特，为53%。

14家车企可以分为四个梯队：

第一梯队（年销100万辆以上）：一汽-大众和上汽大众，销量超百万辆但均为负增长；

第二梯队（年销50万～100万辆）：一汽丰田微增0.02%，广汽丰田、上汽通用和东风日产均为负增长；

第三梯队（年销10万～50万辆）：长安福特和悦达起亚为正增长，广汽本田、东风本田和北京现代均负增长；

第四梯队（年销量10万辆以下）：长安马自达、神龙汽车和江铃福特均为负增长。

根据乘联会数据，2020年-2024年主流合资的市场份额依此为51.1%、45.6%、39.5%、34.5%、27.5%。过去几年，合资车企在华的市场表现可以用节节败退来形容。

瑞银最近的一份报告提出了两个关键数据：一是全球车企在中国每年有200亿美元的利润池处于威胁当中；二是全球车企在中国有1000万辆冗余的产能需要去除。

过去十年，平均每年合资车企在中国可能赚取了均值1500亿元人民币的净利润，但在过去两年，利润池变化颇多，2023年下降了1/3，2024年上半年又进一步下跌将近半数。

全球车企在中国市场，从2017年开始，市场份额就在稳步下滑，不同品牌见顶的时间各不同。韩系车，大约2016年开始见顶；美系车，2017年、2018年逐渐见顶；欧系车，2018年、2019年见顶；对于日系车，基本上到2020年才见顶。

过去几年，中国本土品牌的产能利用率在从65%爬升到了84%。同一时间，普通汽车市场的外资品牌的产能利用率从73%跌到了56%。也是在此背景下，全球车企已经开始逐步在中国市场缩减产能、削减员工乃至关闭工厂来实现降本增效。上述情况在2024年表现得尤为明显。

近几年，合资车企无论是在智驾、座舱还是更新效率和迭代速度都远远比不上中国车企，而其传统燃油车的品牌溢价能力也在急剧下滑，过去加价也抢不到的热门车型如今已经沦落到让利甩卖的地步。

2025年1月23日传出消息，丰田计划对中国区的“双车战略”进行优化。在产品层面，部分“双生车型”将被合并，今后可能只保留其中一款进行销售。在当下的新能源智能网联汽车时代，合资车企已经意识到过去的“双车战略”不再奏效。

这也意味着，合资车企想要在中国市场重新获得成功，必须要来一场刮骨疗毒式的自我革命，即便困难重重，但部分合资车企也已经开始了反攻之路。

01

留在中国的方式发生变化

中国在全球车企中的地位和角色发生怎样的转变？

此前，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻有过一段详细的描述，他说：“中国最早是有潜力的市场，后来变成全球最大以及最赚钱的市场。随后，中国变成了全球最具效率、最低成本的生产工厂，再到后面，汽车在中国面临的竞争，可以加强企业的综合竞争力。”

有部分跨国车企已经敏锐地捕捉到变化。

2024年5月，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，中国汽车制造商正在“变得强大”起来，日产在中国市场陷入了一场“生存游戏”。他表示，与其他地区相比，中国客户的需求非常不同，如果继续按照以往的方式做事，我认为我们活下来的概率不大。“我们致力于留在中国，但留在中国的方式已经发生了巨大变化。”

轩辕商业评论曾在《他们说，即使合资车企全倒下，上汽大众也还在》一文中探讨过合资车企使命是否已经完成的话题，认同这一观点的理由有两个：其一，外方母公司在新能源智能网联汽车的技术和产品上已经不能为合资车企赋能，产品在这一轮新汽车市场竞争中落后了；其二，合资企业决策链太长，决策方太多。在快速变化的市场里面，最大问题就是反应时间和速度。

如果合资公司的外方时至今日还依然孤芳自赏，还不能承认当下中国汽车产业取得的成就，还不能认识到合资中方的能力，那这样的合资公司的结局已经注定。这样的外方可能本田汽车是一个。

但摆在眼前的另一个更为紧迫的话题是合资车企面临续签问题。

2018年，中国取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这也意味着，即便没有续约，外资也可以单干。

轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士认为，合资是企业存在的一种形式，是双方甚至几方发挥自身优势的一种经营体。过去，车企合资各尽其能，各取所需，未来也还将如此，只是资源禀赋发生了变化，但优势互补必将还是核心道理。

当然，这其中考验的是外方的态度和中方的实力。

在主流合资车企中，截至目前，有三家企业已经续签了合资协议，分别是神龙汽车、一汽-大众和上汽大众。

神龙汽车续签到了2037年5月，但是中外双方母公司已经不再投入合资公司，合资公司要靠自己造血生存。

中国一汽和大众汽车早在2014年签署了延长合资到2041年的协议。原本协议2016年到期，当时市场环境对于外资还是一片大好。2024年11月26日，上汽大众提前6年续签合资协议，约定将合资期限从2030年延长至2040年。这样，大众汽车的两个合资公司续约时间基本一致。

而东风悦达起亚，2021年12月，东风集团就选择了退出，东风悦达起亚变成了悦达起亚，原本2022年9月到期的合资公司延续到了2032年9月，起亚掌握了公司的主导权。

上汽通用合资合同将于2027年到期，广汽本田2028年到期，东风本田2033年到期，一汽丰田2030年到期。轩辕商业评论认为，这里面最急迫的是上汽通用和广汽本田，特别是后者。

最近几年，多家合资车企都会陆续进入续约谈判阶段。但其实，时间是相当紧迫的，新车开发周期较长，这决定了车企必须要有极高的前瞻性，要尽早布局。

02

打不过，就加入

合资车企已经从1.0阶段走到了3.0阶段。在1.0阶段，外资或合资品牌将海外产品直接在中国市场引进生产并销售；到2.0阶段后，合资品牌开始为中国市场展开定制化开发；当合资公司进入3.0时代，主线变为了“在中国，为中国”，甚至将中国技术导入全球市场。

这也是最近两年，跨国车企与中国车企或供应商在新能源领域的合作越发频繁的重要原因——打不过，那就加入“中国”。

时至今日，中国合资车企已经从外方对合资车企的被动赋能到中方对合资车企的主动赋能，或者说双向赋能。

长安马自达EZ-6就是中外双方双向赋能的产物，这款车是唯一获得“2024轩辕中国年度十佳汽车”奖项的合资车型，而长安马自达向新能源转型的答案，就藏在这辆EZ-6里。

长安马自达EZ-6在操控、设计、品质工艺上由马自达团队主导，三电智能化则由长安的团队来负责以及进行最后的验收。作为首个提供纯电和增程双动力的合资品牌，长安马自达EZ-6将中外双方优势充分互补，为合资品牌在中国市场、乃至智能化下半场的全球市场发展提供了一个全新的参考模式。

除了长安马自达，截至目前，中方能在合资企业研发中占据一定地位的合资车企也越来越多。

2023年7月，上汽大众独立开发插电混动（PHEV）车型的项目得到大众高层批准。合资公司具备自研资格，在本土研发适配中国汽车市场需求的新产品。此外，上汽大众也在上汽集团的支持下，参与奥迪品牌新车研发，将开发多款不同动力总成的全新产品。

神龙汽车目前也是由中方在主导整个公司的运营和新能源战略转型。2022年，Stellantis计划在中国市场规划轻资产商业模式，此后，神龙汽车就进入中方主导局面。

而一向高傲的本田，也在2024年推出了新品牌“烨”。本田中国宣称，“烨”是以中国用户的需求为核心，集结中国领先技术资源，专为中国市场打造的全新电动品牌。本田还让中国本土研发团队主导“烨”的品牌设计，并组建了一支平均年龄在32岁的团队，以更好地贴近年轻车主的需求。

轩辕商业评论了解到，本田已经与华为就智能驾驶技术进行深入探讨，并有望在“烨品牌”上搭载华为的智能驾驶系统。

2024年广州车展，东风日产正式亮相了新能源架构下的首款纯电车型——N7，作为东风日产正式向新能源市场迈进的扛鼎之作，N7也是第一款由中国本土团队自研操刀的产品。

东风日产在智能化转型领域更是充分借助了华为的力量。同年11月，东风日产官宣与华为达成签约合作，成为首家与鸿蒙座舱全方位合作的合资品牌。双方将共同打造智能座舱，共创智能舒适出行体验，双方合作的车型预计在2025年年下半年推出。

目前跟华为合作的合资品牌已经有四家，除了本田、东风日产，还有丰田以及一汽奥迪。

丰田的合资公司也选择了华为智舱技术，并在智驾方案上采用了华为硬件搭配Momenta软件的组合。至此，日系三大车企本田、丰田和日产，均已与华为展开了不同程度层面的合作。

2025年初，奥迪也官宣了重磅级消息：全系车型将搭载华为智驾，包括PPC燃油平台和PPE纯电平台。这也意味着，奥迪的油车，电车，都将全面搭载华为智驾。

合资企业这一轮在中国汽车市场竞争中整体落败的主要原因还是在于产品没有跟上电动化、智能化节奏。

这一年，加速电动化、智能化转型几乎是所有合资车企在2024年的主要目标。轩辕商业评论梳理了过去一年主流合资车型发布的电动化、智能化转型目标及成果。

03

向海外寻求增量

为了应对国内激烈竞争，2024年，合资车企进行了密集的人事换防。其中最引人注目的是两大安排：一是，2024年底，陈彬以中国一汽副总经理身份兼任一汽-大众总经理；其二，上汽通用人事大调整。

面对日渐衰颓的国内销量，不少合资车企不得不选择不断扩大出口业务来进行挽救。当下，扩大海外出口已经成为合资车企提升产能利用率、提升企业收益的重要战略。

2024年，悦达起亚全年累计销售24.82万辆，同比增长49.2%，销量增幅位居国内合资车企第一，但主要靠出口，销量也近乎翻倍，从8.6万辆增长到超17万辆，同比增长97.9%。自2018年底开启出口业务以来，出口销量已超36.4万辆，出口销售额累计突破36亿美元。

除了整车出口外，悦达起亚还积极推动发动机出口业务。到目前为止，“悦达起亚”牌发动机出口累计超30万台，销往韩国、俄罗斯、斯洛伐克、捷克、印度、越南等国家。

北京现代也提出在国际市场“反哺”现代汽车的计划。未来北京现代将成为现代汽车全球出口基地，北京现代投放的所有燃油车、新能源车产品均将面向国际市场，力争3年内出口量达到10万辆。

在海外市场，北京现代2024年出口业务已实现同比400％的增长，累计出口量突破5万辆大关，业务版图覆盖非洲、中东、中亚、东南亚等多个地区。

2023年10月，东风日产专门成立了出口事业部，用于推动海外业务的发展。在东风集团和日产全球的支持下，东风有限计划从2025年开始启动国际业务，第一步设定的出口销量目标为10万辆，同时还将向全球市场输出东风有限自主研发的电动化技术和智能驾驶技术。

2023年，广汽本田开启整车出口业务，致在和奥德赛混动车型分别出口至欧洲、日本市场。与此同时，东风本田也在发力国际市场，2024年，东风本田出口了21799台汽车，其中CR-V的出口销量占比高达70%。

2023年5月，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）表示，福特在中国的战略将发生变化，其新战略的重点是商用车业务、电动汽车和出口业务。今后福特会将中国作为出口中心，向南美、澳洲和墨西哥等市场出口价格更低的电动车和商用车。

目前，福特中国已经把中国产的林肯航海家，福特蒙迪欧、领睿、途睿欧等一系列车型推向全球市场。福特中国在2023年的整车出口量已突破10万辆大关，2024年上半年，福特中国出口同比增长达到了45%，达7.5万辆。

出口已然成为了福特中国在未来发展过程中“越走越好”的关键增长引擎，2024年，福特在中国市场实现了约6亿美元（约合44.09亿元）的利润。

2023年10月，神龙汽车发布全新发展战略，计划以“神龙造·全球销”为战略方向，扩大整车和零部件的出口业务，最新可考的数据是，2024年1-6月，神龙汽车实现出口同比增长32%。

凭借中国的供应链、研发力量和制造能力，出口显然已经成为合资企业的一条重要出路。轩辕商业评论认为，这也是中国汽车产业融入全球的一个重要标志。