小米SU7 Ultra，是不是摩德纳架构的性能天花板？

什么都不用说，圈速就是最好的证明。小米SU7 Ultra非常强，强到小米开始使用武侠套路，一家家的踢馆，用最不容置疑的方式，挑战每个赛道，并拿到第一，堪称封神之路。

小米SU7 Ultra要证明的是天花板——摩纳德架构的天花板、小米汽车的天花板。这个很容易理解，小米SU7 Ultra要打出性能的空间、价格的空间以及品牌的空间，这样小米SU7基本版和未来的产品就有了保证。

这一点几乎在小米SU7诞生的那一刻就注定了。如果你看过我之前关于小米SU7的评价，我特别提到过摩纳德架构，可以记住这句话，平台决定一切。

架构是自研最显著的标志。

从燃油车到新能源车，是一个新的时代。这个时代决定了小米作为一家新兴的汽车企业既没有过去成功的对象可以参考，毕竟上个世纪成功的，都是油车，成功的平台也都是燃油平台，也没有成功的新能源企业可以参考，与小米一同征战的中国同侪新能源汽车企业，还没有哪家能充分证明自己，自然也就谈不上借鉴。

小米在这个时候选择投入平台建设，一下子就是三年。三年，对一个平台来讲已经很快了，这是在中国工程师的勤奋的基础上达成的。三年里没有任何回报，几乎全部都是投入。

初期大笔的投入，通过产品力获得规模，通过规模收回成本，这是自主研发的标志。因为对一个新兴企业来说，直接抄袭已有产品，是更加节省的方法，也是中国汽车早期普遍的做法，车身抄、引擎抄、变速箱抄、悬架抄，很多很多车都是合资现有产品的魔改。

小米不是，先做了一个摩德纳架构，这个平台诞生了小米SU7，并且拥有出色的安全性和操控性。

你觉得摩德纳平台只是一个制造平台？不是的。如果宝马的工程师设计了一款平台，任何企业基于此平台打造的产品都会有宝马味儿，这是因为平台是一系列的选择题，就像性格测试题目一样，数十个不同的倾向最终汇成了你的MBTI。

摩德纳平台在设计的时候就考虑到了操控，这种操控最简单的彰显就是我此前提到的空间。小米SU7的坐姿是非常非常居中的，引擎舱较长，L113很夸张，车身高度又低，重心也低，最终就导致这台车非常容易驾驶，驾驶的正面是安全，驾驶的反面就是空间。

真正体现摩德纳架构操控特性的就是小米SU7带给你的那种感觉，哪怕是线控转向、线控制动，都让你感觉到一份扎实的感受，你在操纵这台机器突破各种各样的极限，而且车身带给你的是非常高的极限，他能告诉你这里能过，那里不能过，有着非常清晰的边界，突破了就要收回来，确保自身的安全。这是一种感觉，操控带给你的自信的感觉，让你不畏惧车辆。小米SU7在悬架上也是选择性的告诉你路面的必要信息，多余的甚至嘈杂的震动都在主动的帮你拒绝，从而这是一台家用的性能小车，非常听话。

小米SU7的前布置有非常优秀的传力路径，基于后大电机为主的后驱布置，使得后副车架和纵梁重叠，也就有了更好的追尾性能。我常说，操控好的车，安全一定不会差。

因为要做到操控好，就需要整台车的刚性足够强，要对抗极速驾驶时车身的扭转以及压力，你不投料是不行的，投了料就会变硬，硬了自然就更安全了。

小米SU7 Ultra虽然跟普通版的小米SU7已经今非昔比，但两者基于统一架构打造证明了这个架构的能力。小米SU7 Ultra的圈速证明了，小米摩德纳架构是中国现有最好的架构，为了避免广告法，加个之一，实际上就是最佳的，除非你的圈速也能超过小米SU7 Ultra。

雷军在发布会上讲到那些碳纤维、珍稀牛皮等等并不是多高难度的事，难得是，你得有这么一台车安装这些珍贵的材料，并且装上去还能卖出去。

特斯拉在推出Model S的时候，非常多人吐槽内饰糟糕，但马斯克认为对内饰的精装修非常容易，难得是造出Model S这台车。

上赛道最大的敌人是热量，整车重量要轻，一定要轻，越轻，能量越少，刹车和加速所需要的能量就越少，从而产生越少的热量。SU7 Ultra采用的三元锂电池就采用了市面上高能量密度的电池包，能支持多次的大电流充放，这样就减轻了重量，碳纤维等等都是为了重量，前六后四也是为了刹车系统更好的散热，能支撑更多的圈速。