小米SU7高速爆燃三人死亡该如何划定责任及智驾安全问题

3月29日晚10点，一辆小米SU7(图片|配置|询价)标准版在安徽铜陵德上高速池祁段撞中分带新泽西护栏后发生自燃，据初步报告，该事故造成3人死亡。

一、事故责任划分：车企与驾驶员的权责边界

1. 驾驶员的核心义务
   根据中国《道路交通安全法》，驾驶员始终是车辆操作的责任主体。即便车辆处于自动驾驶模式，驾驶员仍需保持对道路的持续关注，并在系统发出接管请求时及时响应。若事故调查显示系统已提前发出接管信号（如15秒预警），而驾驶员因分神或操作失误未及时接管，则责任可能主要由驾驶员承担。但若系统预警时间过短（如低于行业标准的5秒），或人机交互设计存在误导性（如警报不明显），车企需承担部分责任。

根据小米公布的数据，接管警示的时间过短，第24秒提升减速，但没提示接管，第25秒被接管，第26秒就发生碰撞，前后反应时间太短，超过人类反应极限，同时也低于行业标准

1. 车企的产品责任认定
   依据《缺陷汽车产品召回管理条例》，若事故由系统设计缺陷导致（如传感器误判、算法逻辑错误），车企须承担赔偿责任。核心判定标准包括：

1）技术合规性：系统是否符合ISO 21448预期功能安全（SOTIF）标准，能否识别静止障碍物（如事故中的金属护栏）；

2）冗余机制有效性：制动、转向等关键系统是否达到ASIL-D级功能安全要求；

3）预警机制合理性：接管请求的时间窗口是否符合SAE J3016对L2级自动驾驶的规定（通常不低于7秒）。

1. 第三方鉴定难点
   需通过“场景还原测试”验证系统表现。例如，在模拟事故中的高速场景下，测试毫米波雷达对金属障碍物的识别率、视觉系统在逆光条件下的有效性，以及决策算法是否因过度依赖高精地图而忽略实时道路变化。若结果显示系统存在技术缺陷，车企需承担主要责任。

二、智驾系统可靠性评估：技术与监管的双重挑战

1. 技术局限性分析
   当前L2级智驾系统的能力边界明确：

1）感知短板：毫米波雷达易将静止金属物体误判为道路设施（如龙门架），摄像头在强光下失效概率达30%；

2）算法缺陷：部分厂商为降低误刹车率，将AEB触发阈值调高至80km/h以上，导致对低速障碍物反应延迟；

3）数据闭环漏洞：小米宣称的“自研算法”若未经过100万公里以上多气候道路测试，其可靠性存疑。

1. 现行监管体系的不足

1）准入标准模糊：中国对L2级智驾仅要求通过15项封闭场地测试，远低于欧盟GSR2024新规的200个危险场景模拟要求；

2）动态监控缺失：缺乏对已上市车辆智驾系统的实时数据监控，无法及时发现算法缺陷；

3)用户教育缺位：79%消费者误将L2系统视为“完全自动驾驶”，车企未强制进行驾驶能力考核。

三、系统性改进建议：平衡创新与安全

1. 技术层面紧急措施

1)限制功能使用：对未通过30万公里真实道路测试的系统，限制其运行速度（如≤100km/h）及使用场景（如禁止夜间高速）；

2)强化人机协同：采用DMS驾驶员监控系统，在分神时自动降级智驾等级；接管请求需融合声、光、触觉（方向盘震动）三重警报。

1. 监管制度革新

1)实施场景分级认证：参照德国TÜV标准，建立中国场景库（如雨雾天气、施工路段等），车企需通过10万次仿真测试方可上市；

2)建立数据黑匣子：强制安装EDR事件记录仪，存储事故前30秒系统决策日志，供第三方机构分析；

3)推行责任保险制度：要求车企按智驾等级缴纳专项保险（如L2级费率0.5%），用于事故赔偿基金。

1. 行业协同发展路径

1)短期：暂停L3级以上系统商用，组建跨车企技术联盟，共享道路风险数据库；

2)长期：推动V2X车路协同建设，通过路侧单元弥补车载传感器缺陷，降低系统误判率40%以上。

四、构建“技术-监管-用户”三维安全网

此次事故暴露自动驾驶商业化中的深层矛盾：技术创新速度与安全保障能力的失衡。车企责任不应仅停留在产品无缺陷层面，更需对系统能力边界透明化（如在车机界面标注“本系统无法识别静止三角警示牌”）。监管机构需建立“测试-上市-监测”全周期管理体系，用户教育必须从购车环节强制落实。唯有三方协同，才能避免以生命为代价的技术试错。

智驾是方向，不会因噎废食，但同时智驾的目的是安全，更安全，而不是宣传的噱头。