如何看待那岩实测理想L8 ，问界M9， 小米su7

“智能辅助驾驶”是通过摄像头、雷达、激光和超声波等，可以探测到汽车周围的光、热、压力或其他用于检测车辆状态的变量，通过传感器传出响应的反馈，提高驾驶预警。无疑智能辅助驾驶的设计初衷就是为了提高驾驶安全的。

目前，大多数车辆搭载的智能驾驶技术处于L2级辅助驾驶阶段 ，像小米SU7(图片|配置|询价)此次事故车型就属L2级。其本质是辅助，而非替代驾驶员。L2级常见功能如车道居中保持、自适应巡航、自动跟车等，能减轻驾驶疲劳，提高便利性，但功能并非万无一失。

依据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L2级“辅助驾驶”责任明确归于驾驶人。即便开启智驾模式，驾驶员仍需时刻保持专注，随时准备接管车辆。国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，在AEB（自动紧急制动）等功能支持下，L2级系统能保持车道居中行驶，遇障触发刹停，但这些功能并非100%可靠。

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以往汽车只是交通工具，需要驾驶员全程关注路况和方向盘。有了智驾，尤其是高阶智驾后，车主在几百上千公里的行程中可作为监管者坐在车上，车辆变成了移动空间。

在上下班或高速堵车时，车辆自动跟车行驶，车主不再需要时刻紧盯道路，得以解放。

AEB技术比安全带，安全气囊还有ESP的难度大的多，原因在于它的运行设计区间ODD一直在扩大，AEB的极限ODD是所有的驾驶场景。举个例子，安全气囊只需要针对车辆发生碰撞并且车身减速度小于一个阈值时，就可以大致判断要不要爆；ESP只需要在汽车打滑的时候介入控车；而日常行驶场景中，需要安全气囊引爆或ESP介入的场景及其稀少；而需要主动紧急刹车的场景数量比它们两者高几十上百倍。几乎可以认为在碰撞发生前的4秒内都应该是AEB功能应该覆盖的范围。

智能驾驶的核心竞争力在于算法优化，而算法的成熟依赖海量真实场景数据。车主每一次使用（包括失败案例）均为系统迭代提供反馈。你每一次在能保证安全的前提下开启智驾，都能为智驾的演化出一份力！所以，为何我们要拒绝智驾呢？

结语：智驾需要安全锚点智驾的本质，是用技术重构人与交通的关系。但无论技术如何演进，「安全」的核心始终是「对人类需求的精准理解」——不是用数据说服用户「系统更可靠」，而是让用户从生理到心理都能感知「风险可控」。或许我们该少一些「颠覆式创新」的喧嚣，多一些对「人机协同细节」的打磨，真正的智能驾驶，需要让人类既安全又感到安全。