奔驰L3自动驾驶已经在德商用，中国的L3驾驶规则最快八九月发布

L3自动驾驶规则这次真的要来了。2025年7月初，汽车行业的关键组织开会确定了关键规矩。根据一些媒体猜测，今年八九月份，中国的L3级智能驾驶标准就要正式落地。以后自动驾驶的事故车企负主责——这事儿彻底砸了传统责任体系的锅！

01 责任分水岭，L3为何如此特殊？

国际通用的自动驾驶分级标准将L0-L5划分为六个明确等级，其中隐藏着责任归属的关键分界。根据SAE标准，L0-L2被定义为“辅助驾驶”，系统仅作为人类的帮手，驾驶员必须全程监控环境并随时准备接管。

真正的转折点出现在L3。当系统进入“有条件自动驾驶”领域，在特定条件下（如高速公路拥堵路段），驾驶员可以合法地转移注意力——看手机、看视频，事故责任也相应转移至车企。

中国国家标准GB/T 40429-2021同样将L0-L2划为辅助驾驶，L3-L5才属于自动驾驶范畴。这意味着当系统激活时，驾驶主体从人转变为机器。

奔驰DRIVE PILOT作为全球首个量产的L3系统，在德国高速公路60km/h以下拥堵场景运行时，若发生事故，梅赛德斯-奔驰将承担法律责任。这一条款被明确写入购车合同。

02 模糊地带，L2++的本质与营销迷雾

走进任何一家新能源汽车展厅，“L2+”、“L2.9”甚至“L2+++”的宣传标语随处可见。中国科协主席万钢在2025中国汽车论坛上直言：“要慎提‘Plus’，这会混淆边界。L2就是L2，它既规范了企业，又规范了驾驶员的行为。”

这些看似进阶的表述背后，隐藏着车企的免责逻辑。无论功能多么强大——无论是小鹏的XNGP无图城市导航，还是特斯拉FSD的端到端技术——只要官方定位仍是L2级，驾驶员就永远是责任主体。

今年4月，中国汽车工业协会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，要求企业杜绝虚假宣传与过度营销，防止驾驶员误用、滥用风险。但市场现实是，“L2++的本质仍是辅助驾驶”，责任重担依然压在驾驶员肩上。

03 全球格局，谁在突破责任边界？

全球车企在自动驾驶赛道展开激烈角逐。奔驰以L3系统领跑，在德国和美国加州已实现商业化落地；宝马在国内首批获得L3测试牌照；大众则计划2026年在美国部署L4级Robotaxi车队。

中国阵营中，华为ADS 2.0、小鹏XNGP、理想AD Max等系统虽具备城市NOA能力，但官方定位仍为L2++，责任边界未发生本质改变。

真正的突破发生在2025年7月9日。比亚迪宣布搭载“天神之眼”系统的车型实现媲美L4级别的智能泊车功能，并推出行业首个“安全兜底承诺”：在智能泊车场景下，因系统异常或算法失误导致的事故，比亚迪将承担全部责任。

“好技术就该人人可享，安全与智能必须成为用户标配。”比亚迪品牌负责人的宣言，直指行业长期将风险转嫁给消费者的潜规则。

04 责任革命，从技术竞赛到责任担当

比亚迪的兜底承诺创造了三个行业首次：首次明确车企赔付责任、首次免除用户保险流程、首次实现终身保障。其底气来自全球最大的智驾数据库、超5000人研发团队以及100万辆天神之眼系统的实战验证。

不过，该机制也引发公平性讨论：事故发生时系统是否启用由谁认定？车企既当运动员又当裁判是否合理？对此，比亚迪明确划定免责条款——私自改装、误操作等情况不在兜底范围内。

中汽协数据显示，2023年国内L2级辅助驾驶渗透率已达45%，但责任界定机制严重滞后。比亚迪的尝试推动行业竞争焦点从参数竞赛转向安全责任闭环。

05 制度破局，责任机制将走向何方？

自动驾驶事故的责任认定涉及技术、法律、保险等多维度重构。业内专家指出，L3级落地的核心障碍已非技术，而是事故责任界定与立法保障。

奔驰在德国推出L3功能前，已与监管机构、保险公司进行了长达数年的责任框架协商。在中国，北京、上海等地虽发放L3测试牌照，但配套法规尚未完善。

“天神之眼”系统的创新在于采用了场景化责任兜底模式——限定在技术成熟的泊车场景，降低系统性风险。比亚迪透露，未来将联合保险、法规机构共建智驾责任新生态，并逐步将兜底承诺拓展至城市领航等场景。

小鹏、鸿蒙智行等车企也在探索智驾专属保险方案，但相比比亚迪的直接赔付，用户仍面临保费上涨风险。

结语

比亚迪的“天神之眼”系统用户手册里，首次出现了长达三页的“责任条款”，明确标注泊车场景下的事故由车企担责。与此同时，特斯拉最新版FSD用户协议仍用灰色小字注明“驾驶员需始终保持注意力”。

行业正在分化：一边是奔驰、比亚迪等技术自信者主动承担边界清晰的责任；另一边多数车企继续躲在“辅助驾驶”的保护伞下。当L3自动驾驶规则到来，方向盘真正消失时，责任的重担才会完全转移。而那一天，可能比我们想象的更近。