晚高峰新闻：福特超级皮卡蝉联古德伍德爬山赛冠军；宝马携手Momenta共研中国专属智能驾驶辅助系统

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福特纯电“超级皮卡”蝉联2025古德伍德爬山赛冠军

2025古德伍德速度节已正式落下帷幕，今年的古德伍德爬山计时赛自始至终被福特纯电“超级皮卡”（Supertruck） 所统治。虽然它外表隐约有点像特别版的F-150 Lightning，但实际上，这台为赛道而生的电动怪兽与量产皮卡几乎毫无共同之处。

在计时赛终点，这台拥有1400马力的福特“超级皮卡”以43.22秒的成绩征服了全长1.17英里（约1.88公里）的古德伍德爬山赛道。凭借此成绩，福特成功蝉联了“爬山赛之王”的桂冠。毫无意外，创造这一纪录的车手仍是罗曼·杜马斯（Romain Dumas），正是去年驾驶福特SuperVan赢得爬山赛冠军的同一位车手。

福特“超级皮卡”专为征服此类赛道打造。除了其电驱系统产生的巨大功率，那些夸张的空气动力学套件（包括巨大的尾翼）在时速241公里时可产生高达2.7吨的下压力，足以将这台“皮卡”牢牢按在路面上，实现令人心悸的加速和圈速。

尽管福特“超级皮卡”是今年赛场上最快的存在，但在古德伍德爬山赛历史总榜上，它仅位列第四快：

冠军：McMurtry Spéirling (2022年) - 39.08秒

亚军：大众ID.R (2019年，杜马斯驾驶) - 42.32秒

季军：Gould-Cosworth GR51 (2003年) - 42.90秒

第四名：福特“超级皮卡” (2025年) - 43.22秒

宝马携手Momenta共研中国专属智能驾驶辅助系统

7月15日，宝马宣布与中国科技企业Momenta合作，联合开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案。该方案充分结合双方在人工智能和汽车工程领域的优势，以“中国道路”为舞台打造安全可信且切实可落地的智能驾驶体验。这一合作标志着BMW在智能驾驶领域的本土化创新迈出关键一步，为中国消费者带来更贴合本土出行场景的先进驾驶辅助功能。

双方将基于国产宝马新世代车型的智能架构和硬件平台，聚焦智能驾驶辅助前沿领域，开发基于AI大模型的驾驶辅助功能软件，并进行持续优化与测试验证。合作将聚焦中国出行场景和用户需求，打造“土生土长”的中国专属智能驾驶辅助解决方案。这套本土驾驶辅助系统将提供全场景、点到点的领航驾驶辅助功能，覆盖高速及城区道路，无论是长途自驾还是复杂拥堵路况都不在话下。未来，宝马车主可实现从车位泊出，途经城区、高速、城区，到目的地车位泊入的跨城交通，“一站式”实现无忧出行。该方案将应用于包含国产新世代在内的多款车型，覆盖多个细分市场。

科尼赛克Sadair's Spear刷新古德伍德量产车速度纪录

科尼赛克（Koenigsegg）仅在几周前刚刚发布Sadair's Spear这款超级跑车。它本质上是Jesko(图片) Attack的赛道强化版本，专为征服赛道而生。而甫一亮相，它便已开始刷新纪录：先是在瑞典的哥特兰赛道（Gotland Ring）创下纪录，如今又在2025古德伍德速度节的公开首秀上再添一项新纪录。

在周六的“量产公路车组”（Production Road Cars）计时赛中，Sadair's Spear一举成为古德伍德爬山赛历史上最快的量产车，成绩达到令人惊叹的47.14秒，将此前由Czinger 21C保持的纪录（48.83秒）甩开了一秒多。

Sadair's Spear从起步开始就将油门踩到了底。驾驶它的是马克斯·隆德（Markus Lundh），他同样也是哥特兰赛道纪录的创造者。除了在二号弯轻点刹车之外，他全程都保持着极限状态。

同时，Sadair's Spear也是本届赛事中声浪最响亮的量产车之一，其5.0升双涡轮增压V8引擎全力咆哮，轰鸣着冲上山坡。与标准版Jesko相比，它的马力增加了25匹，在使用E85燃料时，最大功率达到了惊人的1602匹马力。全新的空气动力学组件助其完全释狂暴动力，并配备米其林Pilot Sport Cup 2 R高性能轮胎，后轮尺寸为325/30，前轮为275/35。

阿斯顿·马丁DBX S碾压宾利纪录刷新古德伍德燃油SUV速度纪录

今年的古德伍德速度节竞争最白热化的组别之一，来自最不可能在赛道上全力冲刺的车型——全尺寸豪华SUV。

周五，宾利宣布其Bentayga Speed以55.8秒的成绩刷新赛事纪录，成为该活动史上最快的燃油动力SUV。然而仅仅两天后，阿斯顿·马丁的DBX S便以压倒性优势粉碎了宾利的纪录，其领先幅度之大，恐怕让宾利团队从古德伍德驱车四小时返回总部的路程显得无比漫长。

拥有641马力的宾利Bentayga Speed创下的纪录本就颇具争议。它并非在官方赛事周末达成，而是提前一周私下完成。尽管当时赛道微湿，但这台搭载4.0升双涡轮增压V8发动机和碳陶刹车的SUV，其爬山速度仍超越了除宾利自家搭载W12动力的派克峰版Bentayga之外的所有燃油SUV。

宾利曾是王者，直到阿斯顿·马丁携雷霆之势登场，其而是通过社交媒体短视频低调公布DBX S刷新纪录的新闻及其55.8秒的成绩。

阿斯顿·马丁DBX S拥有717马力，较标准版707马力提升20匹；峰值扭矩高达900牛·米；全新排气系统声浪澎湃。采用碳纤维车顶成功减重约18公斤，选配的镁合金轮毂则进一步降低簧下质量。

座舱内，DBX S配备了人字形纹路运动座椅。虽然这种包覆材质不会直接提升速度，但当驾驶者驾此猛兽呼啸上山时，想必更能感受到尊贵格调。

对阿斯顿·马丁而言，这几周在本土可谓捷报频传：全新Vantage S首发亮相；厂队F1赛车在英国大奖赛双双斩获积分；如今又在古德伍德爬山赛缔造传奇。对于一个亟需胜利鼓舞的品牌来说，这份成绩单足够耀眼。

本田Prelude准量产版亮相古德伍德

当一款重生的Prelude已在古德伍德速度节两度亮相却仍未上市，你便知道它的登场之路何其漫长。本田去年携概念车参展，今年则带来了近乎量产的准原型车。不过与车门紧锁、车窗遮蔽严防窥探的首秀不同，本次Prelude成功挑战了著名的爬山赛道，还首次向公众开放内饰体验。

这款三门掀背车本质上接过了思域Coupe的衣钵，车顶线条下倾，后排采用分体折叠座椅，只要乘客身材不过于高大，容纳两人不成问题。诚然，粗壮的C柱牺牲了后方视野，但这是追求流线轿跑造型的代价。座舱布局大量借鉴思域和Integra，不同支持在于第六代Prelude将仅配备自动变速箱。

即便无法手动换挡，本田仍增设了S+按钮，通过方向盘拨片实现更敏锐的模拟八速换挡。发动机声浪也经过电子合成增强。

尽管Prelude早在2023年10月东京车展便已首发，本田对其技术参数仍守口如瓶。但官方确认新车将继承思域Type R的双轴支柱式前悬架（dual-axis front suspension）与自适应减震器。据悉其前后轮距宽于思域，轴距更短，车身减重10%，刚性增强且悬架调校更硬朗。

全新Prelude将于今年晚些时候登陆美国市场，并于2026年登陆欧洲。不过别指望它去刷纽北圈速。本田已明确表示Prelude并非专为赛道打造的极致运动小钢炮。

兰博基尼暗示后驱版Temerario超跑或将来袭

多年来，兰博基尼的核心标签始终是全轮驱动（AWD），这也曾是与其主要对手法拉利的关键差异点。此前仅在极少数限量特别版上提供过后轮驱动（RWD）布局。

然而，这一传统在Gallardo车型末期开始松动。到了Huracan时代，兰博基尼不仅基础版提供后驱，STO和Tecnica等特别版也相继采用后驱布局。如今，全新Temerario可能效仿此道。

在古德伍德速度节期间，兰博基尼首席技术官鲁文·莫尔（Rouven Mohr）向英国《Car》杂志暗示了后驱版Temerario的可能性。“我并非断言未来不会推出街道版（两轮驱动）车型，甚至可能搭配另一种混合动力方案，”他表示。

目前，Temerario仅提供全轮驱动混动版本，动力系统由中置双涡轮V8发动机、驱动后轮的电机以及驱动前轮的两台附加电机组成。理论上，兰博基尼只需移除前轴电机，即可保留V8发动机与单后置电机，打造后驱混动架构。

即便采用后驱，其性能依然强悍。V8发动机本身可输出789马力，后置电机额外提供147马力。现行AWD版Temerario综合功率达920马力（因发动机与电机峰值功率输出区间不同）。

《Car》杂志向莫尔提出：后驱混动版Temerario或许无需沿用AWD版3.8千瓦时的大容量电池，甚至可能无需插电混动设计。“此类混动方案如今已然存在，”他援引保时捷911的混动系统为例，称其为采用完全不同混动理念的绝佳范例。

然而，911的混动系统与兰博基尼潜在方案差异显著。保时捷采用围绕电动涡轮增压器设计的发动机，而兰博基尼全新V8仍搭载传统涡轮增压器。

尽管莫尔未作明确承诺，但若后驱版Temerario未能面世，反倒令人意外。兰博基尼素有延长车型生命周期、通过多样化衍生车系保持新鲜感的传统。后驱超跑如今已成为其业务版图的重要构成，而更轻量化、更简化的Temerario愿景足以令人振奋。

兰博基尼刚发布取消混动系统（以符合现行GT3赛事规则）的Temerario GT3赛车，但莫尔坦言对非混动街道版“不会押注”。他虽未完全排除可能性，但强调当前排放法规的现实使得打造此类车型不切实际。

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