长城的“35岁深蹲”要靠纯电救赎吗？

35岁的长城，单车赚走了比亚迪大半个月的利润，纯电却迟迟没赚到一分钱。

底子厚，却端着最保守的油饭碗，把纯电摁死在起步价十万以下的小车里。

财报一出，净利润少了7个亿，油车销量开始拐弯下滑，逼得董事会把“纯电盈利16个月倒计时”直接写进所有高管的考核。

外部人不解：这么怕亏，干脆别玩纯电？

在内部，这道题更扎心：油车还能护住现金流几年？

有人看到数字会本能地批评长城保守，但从财务模型看，只要油车还能贡献74%销售利润，任何亲手捅破这条生命线的事都会被拦下。

黑猫白猫两款小车卖得最好时一个月两万多辆，内部成本核算是每辆亏掉一辆迈腾的利润，董事长亲口拍板砍掉生产线。

十年里，这个逻辑至今没变过。

骨头里装着的不是不想变，是还吮吸着最后一滴油。

翻开销量榜，2024年哈弗H6仍卖了70万辆，一把就能顶掉小弟哈弗大狗加初恋加神兽。

电机再快，也追不上这台发动机的惯性。

另一头，增量市场跑进了纯电。

对城市通勤用户而言，六七百公里的续航已经不是梦，每年不停被推高的渗透率像慢慢上涨的潮水。

原来被搁置的欧拉，忽然成了唯一涉水工具。

三月份，市场上的直接对手比亚迪海豚、五菱缤果、埃安Y一个月能吃掉8万台订单，留给长城的只有一条缝。

有人算过：把欧拉全系升级成800V平台，再补上智能座舱，硬件账算下来只要再多4000块成本，却能把溢价直接拉到20%，算下来并不比油车亏。

真要提速，必须敢于把儿子一脚踹进深水。

喊口号没用，于是公司把操盘欧拉的队伍单独拎出来，直接对魏建军汇报，权限高于任何燃油车品牌。

这个动作比所有发布会都狠——以后欧拉盈利不了，年终奖金先发少一点，没人再有退路。

更大的麻烦在于品牌。

十年前买哈弗H6的人群和今天下单欧拉闪电猫的完全是两类人。

前者看重空间、性价比、一眼能看到机械表盘；后者要UI顺溜、座位能躺平、软件和手机同步更新。

这套互联网思维，长城过去十年几乎没练过。

一个研发工程师透露：内部测试的蜂鸟智驾芯片跑分不输新势力，可是在人车交互界面，每改一次需求都要重新开模，时间成本高出对手一倍。

再看渠道。

全国3000多家传统4S店九成以上盈利靠售后养护，推纯电等于当场砍自己饭碗。

这么做无异于割地，公司内部反复推演过的方案是“星环直营”，先在北上广的25家直营店试水，不碰老网络。

试运营半年，订单占比达到区域总销量41%，但每场交付仪式后，隔壁哈弗店老板脸色难看，老客户跑过来问为什么不能修欧拉，场面尴尬到只能临时搭帐篷。

一个问题追着一个问题。

要不要拆分欧拉？

抽出来融资，引进外部互联网合伙人当CEO，有可能快速补上短板。

也有人在董事会上提出干脆把纯电业务卖给小米或者华为，换股份回到熟悉的燃油车赛道。

资本市场给出的估值相当高，折算下来远超长城集团目前的市值。

呼声最大也最现实的是折中方案：两年内先靠欧拉稳住纯电席位，同步启动纯电皮卡和硬派越野两大高毛利项目。

长城炮的标品毛利超30%，只要换上三电就能打20万以上市场，比造一辆高价SUV更容易跑量。

一旦这两个项目赚到钱，再来看是否全押欧拉近身搏杀。

毕竟，车市从没有一次豪赌能全赢，只有活下来的人才能写回忆录。

剩下的，留给时间验证。

如果16个月后纯电业务还没盈利，董事会已准备好第三套方案，全部转做混动和增程，继续靠油吃饭。

对车主来说，换来的只是多一个选择，对企业来说，则是继续滞后的命运。