三菱汽车彻底退出中国，一个时代的终结！

一台沾满尘土的帕杰罗V33停在荒废的工厂门外，车内收音机正播放着三菱发动机停产的消息，老司机沉默地关掉引擎，熟悉的轰鸣声从此成为历史。

01 终结四十年征程，三菱彻底清零中国生产版图

7月22日，日本三菱汽车正式宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，同步停止该合资公司的发动机业务运营。这标志着三菱汽车在中国市场最后的生产业务彻底终结。工商信息显示，沈阳航天三菱已悄然更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”。三菱自动车工业株式会社等原股东全面退出，北京赛苜科技有限公司成为新股东。

此次发动机业务终止，意味着三菱在华所有生产环节完全清零。尽管2023年10月三菱已停止在华整车生产并解散广汽三菱合资公司，但其发动机业务仍在维持运转。如今这最后一块拼图的撤离，为三菱40年中国征程画上句点。

02 国产车“心脏”供给者，半壁江山的幕后功臣

三菱的中国故事始于上世纪80年代。1983年，三菱与北京汽车工业公司合作成立中国首个合资车企——北京吉普汽车有限公司。但真正奠定其行业地位的，是发动机技术的输出。1997年，沈阳航天三菱成立，次年投入生产；1998年哈尔滨东安三菱落地。这两大发动机基地一度占据国产车30%的发动机份额，搭载三菱发动机的国产车超700万台。从比亚迪、长城到奇瑞、江淮，几乎所有自主品牌早期车型都跳动着一颗“三菱心”。“三菱凭一己之力养活了半个国产车圈。”这句当年的行业戏言，道尽了三菱不可替代的地位。

整车领域，帕杰罗越野车在上世纪90年代成为公务车市场的宠儿。1996年长丰猎豹国产化帕杰罗，开启三菱越野传奇。2016年广汽三菱国产欧蓝德更创下年销14.4万辆的巅峰，工厂投资50亿、员工超4000人。

03 溃败三部曲：傲慢、迟缓与内耗

三菱的衰落早有伏笔。2000年“刹车油管事件” 成为品牌转折点——因帕杰罗设计缺陷导致刹车失灵，三菱消极应对引发信任危机。这种对中国市场的不尊重，为其埋下第一颗雷。技术迭代的迟缓更致命。当中国车企从“逆向研发”转向自主创新时，三菱发动机技术近二十年未突破。2018年后，广汽三菱整整六年未推出全新车型，2022年上市的电动车阿图柯竟是广汽埃安V的换标车。雷诺-日产-三菱联盟的内部消耗加速了崩溃。2019年后联盟内耗不断，三菱研发资源被挤压。与此同时，中国新能源车渗透率突破40%，本土品牌市占率超60%。销量断崖说明一切：广汽三菱销量从2018年14.4万辆暴跌至2022年3.36万辆，2023年净资产沦为-14.14亿元。产能利用率惨至16%的工厂，最终被广汽埃安以1元象征价接盘。

04 中国车市的警示录与未来路

三菱的退场震动整个日系阵营。本田、日产已相继关闭部分在华燃油车工厂，重新评估中国战略。而三菱选择将重心转向东南亚市场，计划通过日产美国工厂联合生产电动车，并在澳大利亚引入鸿海代工电动车。这场退出揭示了一个残酷现实：中国汽车产业已从技术追随者蜕变为规则制定者。那些曾依赖三菱发动机的车企——比亚迪、吉利、长城——如今在电动化领域反超昔日老师。

沈阳街头，一位驾驶东南三菱翼神十年的老车主抚摸着引擎盖感叹：“它教会了我们什么是可靠，但我们最终造出了更强大的‘心脏’。”

他的车尾贴上，三菱标志旁新贴了比亚迪“汉”的徽章。

05 后视镜里的启示

三菱发动机的轰鸣声在中国大地渐行渐远，但沈阳航天三菱工厂外墙上尚未拆除的“4G63”型号标识，仍在阳光下泛着金属光泽。这个曾让无数中国工程师奉为圣经的发动机代号，如今成了汽车产业迭代的纪念碑。

在湖南长沙，原广汽三菱工厂已切换为广汽埃安生产线，机械臂正精准安装三元锂电池包，每90秒下线一辆纯电车。流水线工人王师傅经历过两个时代：“以前装发动机要拧32个螺栓，现在电池组一扣就行。”他身后墙上的日文操作指南，正在被中文智能操作手册覆盖。

当最后一台搭载4G63发动机的江淮瑞风驶入新疆戈壁时，三菱的技术遗产仍在转动。但中国车企的电动化舰队已驶向曼谷码头、欧洲港口。这场始于技术引进、终于自主超越的产业跃迁，在三菱的退出中完成了最深刻的注脚