大车转弯半径秒变小车！被吹爆的后轮转向，真的叫好不叫座？

不知道大家发现没有，很多以往在燃油车时代象征着高端、豪华的配置，如今已经变得唾手可得。

冰箱彩电大沙发、能实现车位到车位的辅助驾驶、炫酷的HUD抬头显示、360°全景影像、电动尾门这些，已经成了不少车型的标配；

底盘方面也是一样，能自由调节底盘软硬、高低的空气悬架，以及能用辅助驾驶摄像头预瞄主动控制底盘软硬的“魔毯底盘”等等，都在近几年迎来了井喷式的发展。

以上这些技术我们平时聊得比较多，今天咱们聊个比较另类，但最近刷脸率又奇高无比的底盘技术——后轮转向。

以往带配备后轮转向的车型，往往都是保时捷911、兰博基尼Aventador S这种顶级超跑性能车，或者是奔驰S级(图片|配置|询价)这种豪华品牌的旗舰车型，而且都需要选装。

到了现在，越来越多的国产电动车，都开始标配后轮转向，价格更是一个赛一个低。

比如四十万价位的腾势N9、小鹏X9，30万元价位的领克900，智己L6甚至把后轮转向打到了20万元出头，非常离谱。

配备了后轮转向的车型，它的特点归纳起来就两个字——灵活。

尤其是对于很多笨重的SUV或MPV，简直就是天大的福音！

就拿车长5.3米左右小鹏X9来说，在±5°后轮转向的加持下，转弯半径一下子就缩小到了5.4米，可以媲美MINI这样的小型车。

至于灵活性提升多明显，我之前去广州试驾过一波，体验了一下他们安排的场地试驾“华容道”。

这么大一辆车，能像小车一样在胡同里穿梭自如，掉头支持2排车道一把过……

除了提升转向灵活性以外，还能让车在超挤侧方车位时，出库时变得方便很多，原本需要揉好几把才能出去的，有了后轮转向甚至一把就能出库。

当然，还有看起来很炫技的“蟹行平移”，也是依靠后轮转向才能实现的。

不过新的问题随之而来，盘点目前市面上的车型，似乎不搭载后轮转向的车型还是占大多数。

后轮转向的普及率，远远不及空气悬架和魔毯底盘。

根据一家研究机构的统计数据，目前后轮转向在全球范围内的渗透率，仅为1.2%。

这不禁让人疑惑，灵活性“强无敌”的后轮转向技术，为何没能大规模普及？其技术原理是什么？这项配置有何优势与劣势？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. 后轮转向的诞生与演化

在聊后轮转向技术之前，我们先来看看它是如何诞生的。

早期汽车刚刚基于马车演变，基本延续了前轮负责转向，后轮提供负载和支撑的传统。

到了19世纪后期，工业革命如火如荼的推进，工程师们开始尝试设计后轮转向系统。

虽然当时只是简单用绳索、杠杆之类的方案，远不及现在成熟，但好歹为后续的发展提供了最初的灵感。

20世纪初，正值美国开启大农场时代。当时的拖拉机因为灵活性不足，耕地效率较低，不小心还会破坏已经开垦好的农田。

这时，美国约翰·迪尔公司发现了商机，在拖拉机上率先引入了后轮转向装置，仅仅通过杠杆操控后轮角度，再配合简单的自动化系统，就能大幅提升农场的作业效率。

这，也是后轮转向实现商业化落地的第一步。

20世纪中期，二战爆发了。

当时的德国为了更好地贯彻“闪电战”策略，开始尝试将后轮转向配置在军用越野车上。

德国Sdkfz 234系列装甲车、宝马325全轮转向军车、奔驰G5、斯托维尔 R200 Spezial这些，就都用上了这种“黑科技”。

拿德国Sdkfz 234系列装甲车为例，其基于后轮转向的8轮转向系统，在低速行驶时可将前轮和后轮转向方向相反，大幅缩短转弯半径，使其一度成为狭窄巷战中令盟军闻风丧胆的存在。

后来英国的考文垂装甲车、美国的福特军用卡车等等，都在后轮转向上进行了跟进。

到了20世纪末期二战结束后，后轮转向技术终于开始在乘用车领域显现。

只不过这个阶段的后轮转向系统，并非现在电控式的主动式后轮转向，而是被动式。

拿雪铁龙的PSS系统来说，其大致的原理是在后悬架衬套装上富有弹性的橡胶块。当车辆前轮转向时，后悬架衬套就会发生形变偏转，从而带动后轮侧倾偏转。

这样一来，就能弥补车辆转向不足的问题。

不过，这种被动后轮转向的缺点也比较明显：

由于后轮转向完全依赖物理形变，转向角是固定不变的，使得车辆无法根据车速和路况进行动态调整，在高速紧急变道时反而会加剧车身横摆。

此外，随着橡胶件逐渐老化，后轮转向能力会越来越差甚至完全失效，故障率很高，还会导致底盘有种松散感。

老款雪铁龙ZX的异响问题，就是典型通病。

正是因为被动后轮转向存在可靠性问题，车企们才一直在寻找可行的新方向。

02. 为何后轮转向，叫好不叫座？

到了21世纪，汽车电子控制系统开始迅速发展。

保时捷、兰博基尼、宝马等品牌，开始尝试将主动式后轮转向这项技术投放到赛车上，用来“愉快地刷圈”。

这里的主动式后轮转向，其原理就跟现在大家见到的基本大差不差了。

相比被动式后轮转向，主动式后轮转向的结构要复杂很多：依靠独立的电控单元，控制转向电机输出扭矩，通过后桥上的拉杆将转向力传递到后轮，实现后轮主动偏转。

在低速状态下，后轮会反向偏转，可以显著减小转弯半径。

在高速状态下，后轮会与前轮同向转向，增强转向时车身的稳定性。

后来，奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等豪华品牌，也开始搭载主动式后轮转向，使这项配置一度成为高端豪车技术先进的象征。

那么，为什么在几十年后的今天，主动后轮转向会被咱们直接打到20万元左右的区间？

这就不得不提到一家关键的德国汽车零部件供应商了——采埃孚。

早期保时捷911、法拉利GTC4Lusso上的后轮转向系统，搭载的就是采埃孚的第一代AKC系统。

到了2017年，采埃孚的AKC系统已经累计销售10万套，成为了主动式后轮转向领域绝对的龙头。目前市面上能买到带后轮转向的车型，基本上都是采埃孚的。

在2020年前后，采埃孚顺水推舟，推出了第二代AKC系统，支持最大转向角从原先的±8°，升级到了最大±12°，同时通讯接口也有所升级，来适配愈发集成的电子电气架构。

最关键的是在这段时间里，采埃孚在中国本土落地建厂了，工厂建在张家港，在2024年9月实现了第二代AKC系统的国产化。

相比原先进口的AKC系统零部件，国产化后的采购成本大幅降低了20%左右，已经到了车企和用户都能接受的价格。

我们之前提到的智己L6、小鹏X9，以及东风猛士917这些车型，用的都是采埃孚的第二代AKC系统。

既然后轮转向这么好用，为何没能在行业内大规模普及？

实际上，后轮转向并非完美无瑕，而是一把双刃剑。

首先是系统侵占乘员舱空间的问题，由于必须要配备独立的电机、拉杆和万向节结构，会一定程度上影响后排的乘坐舒适性，或是侵占一部分后备箱容积。

一个小例子是，后轮转向往往会和调节范围更大的双腔空悬冲突，车企需要在灵活的转向和进一步增强舒适性之间作出取舍。

这也是为什么，只有轴距比较长的大车，才会装配后轮转向。

而后轮转向多出那么多额外的零部件，也势必会增加后期维护的成本；频繁的后轮转向，一定程度上也会增加轮胎磨损。

尤其是现在电动车普遍整备质量比燃油车大，体现会更加明显。

在驾乘体验方面，配备了后轮转向的车型与普通车型，体验上也有些区别。

在急转弯的时候，后排乘客有点像是“自己坐在车头，被车推着转”，是一种车辆“漂着走”的感觉。

所以后轮转向其实挺纯粹的：“只为驾驶者服务”，也往往是那些特别重视驾控的品牌才会舍得在这方面下本。

除此之外，如何平衡增加的成本和用户的需求，也需要车企作出取舍。

目前，后轮转向的纯硬件成本价格大约在0.5-1.5万元左右，跟空气悬架处于同一水平，大家咬咬牙都能用得起。

但后轮转向的研发成本，就高得离谱了——

要知道，后轮转向装车不仅要考虑白车身的造型、以及车辆结构如何布置，还要有针对性地结合车速、方向盘输入、车身动态等参数，打造一套完备的精密算法。

一旦算法出现问题，轻则该拐的弯拐不过去，重则在高速上导致后轮偏转，极端状况下有可能引发车辆失控。

因此想要让后轮转向适配自家车型，从前期模拟到调试验证再到量产上车，研发和调试周期通常需要一两年的时间，整体投入可能达到数亿元。

后轮转向目前普及率不高，是结合研发成本、用户体验、后期维护等诸多因素而得来的结果。

那些为了用户体验，宁可花大价钱投入、给新车配备主动转向的车企，也更加值得尊重。

03. 写在最后

既然后轮转向投入巨大，是不是意味着要一棒子打死后轮转向的未来了？

并非如此。

可以看到，包括孔辉、保隆科技、均普智能等国内公司，最近几年都在积极投入后轮转向的研发。

凑巧的是，恰恰是这些公司，成功把昔日高不可攀的空气悬架拉下了神坛。

（详情请戳这篇：《3年打爆百年外资巨头？中国企业将“空气悬架”拉下神坛！》）

说不准，过不了多久国产供应商就会杀入战场，掀起新一轮后轮转向普及的风暴。

这也让我们更加期待，国产后轮转向引领行业的那一天。