13万级增程SUV对比：零跑C10与哈弗枭龙MAX谁更胜一筹？

在 13 万左右的价位区间，零跑 C10 2026 款增程式 210 激光雷达版与哈弗枭龙 MAX 2025 款 1.5L Hi4 110 Air 是两款备受关注的车型。它们价格相近，定位相似，但在细节上各有特色。接下来，我们将从空间、座椅舒适性、驾驶性能、悬挂刹车、静谧性、辅助驾驶、续航补能以及外观内饰等多个维度进行详细对比，为大家的购车决策提供参考。

零跑C10

最低售价：11.18万起最高降价：1.70万

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零跑 C10

空间表现

零跑 C10 车身长度为 4739mm，轴距达 2825mm。值得一提的是，其地台采用纯平设计，这让坐在中间的乘客无需委屈地蜷缩双腿，即使长途乘坐也能保持相对舒适的姿态。我曾带着父母和孩子出行，后排中间的父亲表示，这种纯平地台设计比他之前坐过的不少车型都要人性化。

零跑 C10

后备箱方面，零跑 C10 常规状态下的空间看似平平，但在将第二排座椅放倒后，空间能得到进一步扩展。实际测试中，我将 4 个登机箱和一个婴儿车放进去后，仍有剩余空间，完全能满足家庭短途出游的装载需求。车内的储物空间设计也很贴心，中控台下方的镂空储物格空间较大，放入 13 寸笔记本电脑毫无压力，平时放个背包、文件袋等物品也很方便。

零跑 C10

哈弗枭龙 MAX 车身长度为 4780mm，比零跑 C10 稍长，因此在乘坐空间上也有不错的表现。其车顶线条设计得比较圆润，这使得头部空间较为充裕，身高 1.8 米的乘客坐在后排，头部仍有半拳左右的余量。后备箱的垂直空间很有优势，放倒第二排座椅后，扩展空间十分可观，能双人床垫放进去，对于需要运输大件物品的场景来说很实用。

哈弗枭龙MAX

座椅与舒适性

零跑 C10 的座椅包裹性不错，采用仿皮材质，触感细腻。主驾驶位置支持电动调节，包括前后、靠背以及高低调节，很容易就能找到适合自己的坐姿。主驾驶还带有记忆功能，家里有两人开车时，无需反复调整座椅位置，这一设计很实用。不过，前排座椅加热需要额外选装全配套装，对于北方用户来说，在寒冷的冬天可能会有些不便，但并不会对日常使用造成太大影响。后排座椅角度可以调节，长途乘坐时，乘客能找到一个相对放松的坐姿，减轻疲劳感。

零跑 C10

哈弗枭龙 MAX 的座椅则主要偏向于舒适性，内部填充物相对柔软，坐上去有种陷入其中的感觉，对于喜欢柔软座椅的用户来说很对胃口。前排座椅配备加热功能，在冬天开车时，能快速带来温暖，体验很舒适。主驾驶位置调节只有前后和靠背调节，高低调节需要手动操作，不过实际使用中并不会影响正常驾驶。

哈弗枭龙MAX

驾驶性能

零跑 C10 采用后置后驱设定，这使得车辆拥有比较均衡的前后配重，车身在转弯时侧倾控制较好，给人一种稳健的感觉。其转向手感轻盈，掉头时十分轻松，原地打方向盘，一只手就能轻松搞定。在高速公路上行驶时，方向盘又会变得沉稳，给驾驶员足够的信心。我比较喜欢它的能量回收系统，调节到最强模式时，在拥堵路段能减少刹车动作，既提升了驾驶的流畅性，也有助于节能。

零跑 C10

哈弗枭龙 MAX 则采用双电机四驱系统，这种驱动方式在湿滑路面上行驶时更有优势。据说在冬季下大雪后，开着它在冰面上起步，几乎不会出现打滑现象，这是很多两驱车难以做到的。此外，它还提供多种驾驶模式，除了常见的经济、标准、运动模式外，还有越野模式和雪地模式，能满足不同路况下的驾驶需求，增加了不少驾驶乐趣。有次在郊外非铺装路面上，切换到越野模式后，车辆的通过性明显提升。

哈弗枭龙MAX

悬挂与刹车

两款车都采用了前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架，但调校风格存在明显区别。零跑 C10 的悬架调校主要偏向于舒适性，在经过减速带或颠簸路段时，对震动的过滤相对彻底，车内乘客不会感受到强烈的颠簸。刹车脚感比较线性，初段力度适中，很容易控制，即使是新手也能轻松驾驭。

零跑 C10

哈弗枭龙 MAX 的悬挂调校则以韧性为核心，在车辆转弯时，对车身的支撑性相对较好，侧倾较小。不过在过滤震动的效果上稍显一般，经过连续颠簸路段时，车内能感受到一定的震动。刹车初段有些偏软，但适应一段时间后就能掌握好力度，不会让乘客感觉到明显的突兀感。

哈弗枭龙MAX

静谧性

两款车在静谧性方面都有不错的表现，但细节处理上各有不同。零跑 C10 对电机噪音的控制相对出色，加速时只能听到轻微的电流声，不会对车内乘客的交谈造成干扰。在高速上行驶时，风噪控制得比较好，主要的噪音来自于胎噪，但音量在可接受范围内。在电量充足时，增程器不会启动，只有当电量低于 20% 时才会介入，而且启动时震动很小，若不刻意留意，很难察觉到它的启动。我在地下车库做过测试，在比较安静的环境下，增程器启动时的噪音大概在 58 分贝左右。

零跑 C10

哈弗枭龙 MAX 在急加速时，电机的高频噪音会稍微明显一些，但在正常行驶过程中，这种噪音并不突出，不会影响到车内的静谧性。高速行驶时，A 柱附近会有轻微的气流声，但对整体安静度影响不大。发动机直接驱动车轮时会产生一些声音，但控制得相对较好。同样在地下车库的安静环境下测试，发动机启动时的噪音大概在 62 分贝左右。

哈弗枭龙MAX

辅助驾驶

零跑 C10 配备了激光雷达，硬件基础比较扎实，这使得它在辅助驾驶辅助方面拥有稳定的表现。例如在高速公路上行驶时，全速自适应巡航功能能精准地跟车，即使前方车辆急刹车，它也能平稳减速，不会出现突兀的制动。此外，自动变道辅助功能也很实用，开启导航辅助驾驶后，车辆会根据导航路线自动变道，基本上不需要人为干预。有次开长途，连续三个小时使用辅助驾驶，比人工驾驶轻松了不少。语音指令识别也很顺畅，唤醒词识别准确率高，还支持主副驾驶分区域识别，避免了误操作。

零跑 C10

哈弗枭龙 MAX 虽然没有激光雷达，但基础辅助功能比较齐全，车道保持和全速自适应巡航表现稳定，能满足日常驾驶的需求。不过在长途驾驶过程中，需要更多的人工干预。车机系统的反应速度比较快，语音助手识别准确率高，支持连续对话，操作起来很便捷。

哈弗枭龙MAX

续航与补能

零跑 C10 作为一款增程式电动车，纯电续航里程为 210km，完全能满足日常通勤需求。快充和慢充接口都在左侧，停车时不需要特意调整方向，使用起来很方便。我实际测试过，在城市通勤时，实际续航里程大概在 200km 左右；在高速上行驶时，大概在 190km 左右，与官方数据相差不大。综合续航里程达到 1190km，去年国庆，我开着它从北京到青岛，出发时满油满电，抵达目的地后仍有不少剩余电量。快充速度也很快，从 30% 充到 80% 只需 0.3 小时，在服务区短暂休息的时间就能补充足够的电量。

零跑 C10

哈弗枭龙 MAX 纯电续航里程为 110km，日常通勤大概两天需要充一次电。快充速度为 0.47 小时，充电后期速度比较快。不过它的快充接口在右侧，有时如果充电桩布局不合理，可能会给充电带来一些不便。

哈弗枭龙MAX

外观与内饰

零跑 C10 的外观给人一种简约的感觉，整体线条流畅，没有多余的装饰。我比较喜欢它的隐藏式门把手，不仅能降低风阻，而且关门时有种高级感。不可开启的全景天窗让车顶线条更连贯，整体看起来很协调。选装全配套装后，还能实现 8 种智能灯语，朋友都说这个设计很炫酷。车内配备 10.25 英寸全液晶仪表盘和 14.6 英寸中控屏幕，内部配色以素雅为主，以黑色为核心，加上银色装饰条点缀，看上去简洁大方。

零跑C10

最低售价：11.18万起最高降价：1.70万

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零跑 C10

零跑 C10

哈弗枭龙 MAX 的外观主要以硬朗风格为核心，前脸采用大尺寸进气格栅，搭配粗壮的镀铬装饰条，给人一种很有力量感的视觉冲击。内部设计注重层次感，中控台采用分层设计，功能区域划分清晰。12.3 英寸全液晶仪表盘和 14.6 英寸中控屏幕显示效果不错，操作流畅度也很好。圆形的空调出风口在调节时能听到清脆的阻尼感，很有特色。

哈弗枭龙MAX

哈弗枭龙MAX

综合对比

经过对零跑 C10 和哈弗枭龙 MAX 的深入对比，我们可以发现两款车在细节上各有优势。零跑 C10 在空间实用性、辅助驾驶硬件、续航里程以及静谧性的细节处理上表现出色，适合注重科技便利、长途出行以及对车内安静度有较高要求的用户。其增程式动力形式也能很好地兼顾日常纯电通勤和长途用油的需求。

哈弗枭龙 MAX 则在车身长度、头部空间、四驱系统以及座椅舒适性上更具特色，适合喜欢硬朗外观、需要应对复杂路况以及偏爱柔软座椅的用户。它的多种驾驶模式也能为驾驶带来更多乐趣。

最终选择哪款车，取决于个人的用车需求和偏好。如果你更看重科技配置和长续航，零跑 C10 会是不错的选择；如果你偏爱硬朗风格和四驱性能，哈弗枭龙 MAX 或许更适合你。在购车前，建议大家亲自试驾，感受两款车的实际表现，从而做出最适合自己的选择。