又一家日本车企彻底退出中国，你还记得它的车吗？

它曾经靠发动机就供应了中国国产车型30%的发动机市场份额

它曾经靠单一车型在中国年销量达到14万台

它曾凭借军工级越野性能成为公务车标配，奠定“越野王者”口碑

但它终究敌不过中国自主品牌的崛起和电动车渗透率的不断增高，最终落得黯淡退场

它就是今天的主角——三菱汽车

2025年7月22日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，同时停止该合资公司的发动机业务运营。随着此次发动机业务的终止，三菱汽车从整车生产到核心发动机业务，在华的生产版图彻底清零。

此前，三菱汽车已退出在中国的整车业务。2023年10月，三菱汽车宣布完全退出在中国的整车生产，广汽三菱重组成为广汽集团全资子公司，长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接盘。

三菱汽车的历史可追溯至1870年，其前身是日本航运公司，1917年推出日本首款量产汽车Model A，正式涉足汽车制造。1970年代，三菱以进口方式进入中国市场，1973年引入扶桑卡车，1985年投放得利卡微面等车型，1997年成立沈阳航天三菱发动机合资公司，1998年开始向中国车企供应发动机，累计供应超800万台。

从“国产发动机教父”到全面退场

三菱通过沈阳航天三菱（1997年成立）和哈尔滨东安三菱两大合资公司，为中国车企提供4G6系列发动机等核心技术，一度占据国产车型30%的发动机市场份额。奇瑞、比亚迪、长城等自主品牌早期均依赖三菱发动机实现技术积累，2003年三菱发动机销量达15万台，登顶日系品牌榜首。

技术停滞与市场反噬

2010年后，三菱研发投入不足导致技术迭代停滞。主力4G6系列发动机沿用多年未升级，热效率长期停留在36%左右，而中国品牌如比亚迪DM-i已突破43%。2022年沈阳航天三菱销量暴跌至20万台（峰值80万台），客户仅剩众泰等边缘车企。2025年7月，三菱终止与沈阳航天三菱的合资，后者更名为沈阳国擎动力，标志着三菱在华核心零部件供应彻底清零。

从14.4万辆巅峰到年销不足5000辆，最终清零

2012年广汽三菱成立后，凭借欧蓝德等SUV车型实现快速增长。2018年销量达14.4万辆，其中欧蓝德占比超70%，成为紧凑型SUV市场的“性价比标杆”。长沙工厂投资超50亿元，年产能规划20万辆，展现出扩张野心。

过度依赖单一车型导致抗风险能力薄弱。广汽三菱自2018年后未引入全新车型，欧蓝德等主力车型外观、配置长期不变，而国产竞品如长安CS75PLUS、比亚迪宋PLUS通过每年迭代保持竞争力。2022年广汽三菱销量跌至3.36万辆，2024年上半年不足5000辆，2025年5月销量归零。

三菱的退场，是中国汽车产业升级的缩影，是技术自主化的全面胜利

三菱发动机业务的退场，标志着中国汽车产业从“技术输血”到“自主造血”的转变。沈阳航天三菱更名后，其发动机技术已被中国本土企业完全掌握，北京赛苜科技等新股东正推动国擎动力向新能源动力转型。

其退场是中国汽车市场从“合资主导”转向“自主品牌崛起”的分水岭。2024年，广汽埃安以1元象征价接盘三菱长沙工厂后，将其改造为新能源产能基地，年产能提升至40万辆。这一案例印证了中国汽车产业的“马太效应”——外资品牌若不能快速适应电动化与智能化变革，终将被本土力量取代。

三菱汽车在中国市场的表现，是一部“技术依赖”与“创新引领”的对抗史。其退场不仅是企业战略失误的结果，更是中国汽车产业从“跟跑”到“领跑”的必然。对于中国产业而言，三菱的退场则是对自主创新的最佳褒奖——曾经的“技术老师”，终究被学生超越。