7万比亚迪海鸥被外国人拆卸，但结果让她们疑惑

一群美国工程师聚在一起，把一辆价格只有7万元比亚迪海鸥(图片|配置|询价)卸了8元。她们觉得自己能抓住一些“减配”的证据，但越拆越愧疚:焊接数量比飞度空30%，散热板用的是真正的铝合金，连橡胶条全是真正的新材料，没有蒙骗。如今，他们不得不重新思考:性价比确实代表以次充好吗？

实际上，海鸥的真相不在于零件，而在于背后的制造逻辑。比亚迪选了极少有车企敢走的路——大部分关键步骤全是自食其力。电池是自己生产的，电机是自己生产的，乃至IGBT芯片也是自己工厂供给的。如同有人要去蔬菜市场煮饭一样，传统汽车厂商需要从宁德阶段、英飞凌、博世等代理商那里购买配件。每一个阶段，成本都会上升。但比亚迪等同于开了自己的农场、屠宰厂和调味品厂。自然，最终端上的菜可以比他人划算扎实。

更重要的是规模效应。2023年，比亚迪卖出了302万台汽车，研发成本一分摊，几乎被忽略。假定花200亿研发CTB电池车体一体化，如果想卖10万台车，那样每辆都要摊20万研发费。但当销量达到300万部时，每辆仅需分摊666元。另一方面，假如对手的销量仅有100万部，每辆起码要摊2000元。这一差价充足比亚迪在海鸥上多塞一根铝合金防撞梁，还能找到零头。到2024年，比亚迪的销量飙升至427万部，靠的是“走量”这一套，驱使敌人气数已尽。特斯拉也会使用这一举动，但它仍然取决于宁德时代的电池和别的制造商的相机，而比亚迪甚至从上游的锂矿采掘开始布局，一路吃到最后一辆车售卖，这是它可怕的地方。

有人说这是“我国速度”的体现，确实如此。比亚迪借助整个产业链的协调，将零部件成本压着他人难以想象的程度上。浙江的模具厂可以在24小时内取下试品，广东的电机厂第二天就能够派送，江苏的电池回收厂乃至能将材料成本折扣。欧洲汽车生产商得等2个月才能购买螺丝，而比亚迪的供应链可以在200千米内进行80%的零件。这不是以次充好，而是完全改变了玩法。当外国工程师一遍又一遍地盯住橡胶条研究是否回收材料时，她们没意识到他已经被扔掉了十条街。

这场“拆车秀”让不少人意识到，比亚迪不是靠挖成本制胜，而是靠整个产业链的重建，把原本昂贵物品成了更有效的工业艺术。海鸥的零件摊在前，一个个扎实、细腻、实用。汽车经济实用，但并不意味着不好；盈利能够薄，但并不意味着良知也应当折扣。当一些人仍在用“减配论”来调节自己的心情时，中国制造早已展示出了真正品牌。比亚迪以极致的成本控制，把好车制成平常人买得起的日用具。这不是以次充好，这是在汽车领域掀桌子。你说，是否很残忍？