极狐T1；6万级纯电车，续航425km+400V快充，轴距2770mm

作为每天在城市里往返 40 公里的上班族，我对座驾的需求很直接：不用费心研究复杂功能，开着顺手、装得下东西、充电不麻烦就够了。最近试到的极狐 T1，恰好踩中了这些需求点 —— 这台预售 6.88 万 - 9.38 万元的纯电两厢车，没有堆砌噱头满满的黑科技，反而把家用场景里的 “实在” 做到了细节里，试完一周后，我甚至开始盘算要不要把家里的老燃油车换成它。

第一次在停车场见到极狐 T1 时，它没有给我强烈的视觉冲击，但越看越觉得顺眼。这种 “顺眼” 恰恰是家用车需要的特质 —— 毕竟每天见的车，太张扬的设计容易看腻，而温和的风格反而更经得起时间考验。

它的前脸用了新能源车常见的封闭式格栅，搭配贯穿式灯组，线条很舒展，不会像有些车型为了强调科技感，把灯组做得尖锐刺眼。前包围两侧的 C 型开口是个巧思，既打破了车头的单调感，又没有过度装饰，恰到好处地平衡了实用性和设计感。车身侧面没有复杂的折线，一道平缓上扬的腰线从车头延伸到车尾，搭配半隐藏式门把手和黑色后视镜，低调却不呆板。充电口放在右前翼子板上，每次停车充电时，不用绕到车身侧面或后面，伸手就能打开，比很多藏在车尾的设计方便不少。

车尾的造型走的是方正路线，透明灯壳的尾灯中间用黑色饰条连接，看起来很整洁。我试的那台是草露青色，这种饱和度不高的颜色在阳光下很显质感，不会像亮红色那样招摇，也比纯白色多了点新意。除了这个颜色，它还有晨曦白、霞光紫等六种选择，大多是适合家庭使用的温和色调。轮圈有 17 英寸和 18 英寸两种，我试驾的中配车型用的是 18 英寸双色轮圈，搭配车身比例很协调，从侧面看不会有 “小车身配大轮圈” 的突兀感。

坐进车内，第一感觉是 “清爽”—— 中控台几乎没有物理按键，所有功能都集中在 15.6 英寸的悬浮式大屏上。刚开始我还担心这么大的屏幕会不会只是 “面子工程”，实际用下来才发现，它的实用性远超预期。屏幕分辨率达到 1920*1080，不管是显示导航地图还是调节空调，画面都很清晰，就算在阳光直射下也不会看不清。操作流畅度也值得夸，滑动屏幕切换菜单时没有卡顿，这背后是芯驰 X9HP 芯片和 8GB+64GB 存储组合的支撑，日常使用完全够用。

车机系统用的是极狐自家的 α-OS，界面设计很直观，就算是不熟悉智能车机的长辈，也能很快找到导航、音乐这些常用功能。它支持高德地图、4G 网络和 OTA 升级，还能连接 CarPlay、Hicar 和 Carlink 三种手机互联，不管用的是苹果还是安卓手机，都能轻松衔接。语音助手 “小狐狸” 的表现也超出预期，支持连续对话、可见即可说和分区唤醒，说一句 “打开主驾空调”，它不会误操作成副驾；就算中间打断它，也能接着之前的指令继续执行，开关车窗、调节音乐音量这些操作，识别准确率很高，不用反复重复指令。

舒适性配置上，中高配车型的表现很懂家庭用户。主驾座椅支持电动调节，还能调高低，不管是 1 米 8 的大高个还是 1 米 6 的女生，都能找到舒服的坐姿。副驾虽然是手动调节，但配备了加热和通风功能 —— 夏天中午车内温度能到 好几十多度，提前用手机 APP 打开副驾通风，坐进去时座椅是凉的，不会有 “烫屁股” 的尴尬；冬天打开加热，就算穿得厚，也能很快感觉到暖意，这个配置对南方和北方用户都很实用。

最让我惊喜的是座椅的灵活度。前排座椅支持一键完全放平，和后排连接后能形成一个接近纯平的空间。有次中午在公司楼下午休，我把前排座椅放平，躺在上面眯了 20 分钟，比趴在办公桌上舒服太多；要是周末去露营，铺个垫子就能当临时小床，累了还能躺下来歇会儿。后排座椅支持 4/6 比例放倒，标准状态下后备箱容积有 459 升，我周末带孩子去超市采购，装了一个婴儿车、两袋大米和一堆零食饮料，还有富余空间；后来帮朋友搬一个小衣柜，把后排座椅放倒后，1352 升的拓展空间轻松装下，不用再叫货拉拉。

后备箱盖板下方还有个 74 升的隐藏储物格，这个设计太实用了 —— 平时可以把充电枪、拖鞋这些零碎物品放在里面，既不会占用后备箱的常用空间，又能避免东西到处乱晃。车内的储物空间也很贴心，车门板、中控下方都有专门的储物格，手机、水瓶、卡片都能找到合适的位置，不会像有些车型那样，想放个手机都得握在手里。

极狐 T1 的车身尺寸是 4337/1860/1572 毫米，轴距 2770 毫米，这个轴距在同级别车型里算有优势的，实际乘坐空间也没让人失望。我身高 1 米 75，坐在前排时，头部还有两拳多的空间，视野很开阔，不会有压抑感。调整好前排座椅后，再坐进后排，膝部能有一拳半的余量，就算长时间乘坐也不会觉得膝盖顶到前排座椅。不过受限于车身高度，后排头部空间稍显紧凑，1 米 8 以上的乘客可能会觉得有点局促，但对于大多数家庭用户来说，这个空间表现已经足够。

后排地台接近全平，中间位置没有明显的凸起，就算坐三个人，中间乘客的脚也能舒服地放着，不会像有些车型那样，中间乘客只能把脚翘起来。车门板上的储物格能放下两瓶 500 毫升的矿泉水，中控下方的储物格还能放个小背包，细节处的空间利用很到位。

还有两个小设计让我觉得很贴心：一个是车内的 5 处隐藏挂钩，买完外卖挂在挂钩上，不会担心汤汤水水洒出来；穿西装上班时，把西装挂在挂钩上，下车时还是平整的，不用再整理褶皱。另一个是 V2L 外放电功能，最大支持 3.3kW 输出，周末去郊外露营时，能用电火锅煮个火锅，或者用投影仪放个电影，比单纯带干粮露营舒服多了，也拓展了用车场景。

作为每天要走环线的上班族，我对动力的要求是 “够用且平顺”，极狐 T1 的表现正好符合我的预期。它提供 70 千瓦（95 马力）和 95 千瓦（129 马力）两种动力版本，我试驾的是 95 千瓦版本，这个动力在城市里用绰绰有余。电门调校得很线性，初段没有那种一窜一窜的突兀感，起步时很柔和，跟车、启停都很从容，就算是刚拿驾照的新手，也能很快适应。

早晚高峰环线拥堵时，需要频繁启停，这时候动力的平顺性就很重要 —— 极狐 T1 的电门响应很跟脚，踩多少有多少，不会出现 “踩轻了不走，踩重了窜出去” 的情况。有次在环线遇到前方车辆急刹，我松开电门后，动能回收的拖拽感很柔和，不会像有些车型那样有 “急刹车” 的感觉，乘客也不会往前倾，舒适性很好。

遇到需要并线超车时，深踩电门，176 牛・米的扭矩能及时响应，带来一股不错的推背感，超车动作干净利落，不会有 “动力不足” 的焦虑。有次在快速路上，前方有辆货车慢悠悠地开，我打转向灯后深踩电门，车子很快加速超过去，整个过程很顺畅，没有拖沓感。

方向盘的转向手感很轻盈，带有一些适当的虚位，指向不算极致精准，但很顺手。长时间开下来，胳膊不会觉得累，就算是女生也能轻松转动方向盘。最让我惊喜的是它的转弯半径，只有 5.2 米 —— 我们小区的道路比较窄，以前开家里的燃油车掉头，需要倒一把才能转过来，而极狐 T1 一把方向就能搞定；在公司楼下找停车位时，就算是那种比较窄的侧方车位，也能轻松停进去，这种灵活性是很多大车比不了的。

底盘调校偏向舒适，前麦弗逊、后扭力梁的结构，应对城市路面的细碎振动很从容。过井盖、路面接缝时，悬挂能过滤掉大部分振动，传进车内的冲击感很柔和，不会觉得颠簸。经过较大的坑洼或减速带时，车身会有一些晃动，但悬挂动作很干脆，没有多余的弹跳，整体感觉很扎实，不会有松散感。这种调校很适合日常通勤，每天走那些修补过的路面，也不会觉得颠簸得难受，能有效缓解通勤的疲惫感。

不过要说明的是，它毕竟是一台以舒适通勤为主的小车，如果以较快速度过弯，车身会有明显的侧倾，所以不适合激烈驾驶。隔音方面，中低速时车内很安静，主要噪音是胎噪；当车速超过 80 公里后，风噪会逐渐明显，但还在可接受范围内，不会影响车内正常交谈，就算开着音乐，也不用把音量调得很大。

对于纯电车来说，续航和充电是大家最关心的问题，极狐 T1 的表现让我打消了里程焦虑。我试驾的是 CLTC 续航 320 公里的版本，电池容量 33.4 千瓦时。武汉最近天气三十多度，不开空调的情况下，日常通勤包含拥堵和通畅路段，表显能耗在 11.2-12.5 千瓦时 / 百公里之间，实际续航能跑到 280 公里左右，续航兑现率在八五折到九折之间，这个表现符合我的预期。

如果开启空调制冷，能耗会上升到 13.5 千瓦时 / 百公里上下，续航会相应减少一些，但就算这样，跑 250 公里也没问题。我家到公司每天往返 40 公里，一周上班 5 天也就 200 公里，就算周末再开出去逛逛街，一周充一次电完全足够。公司楼下有快充桩，中午午休时去充电，半小时就能从 30% 充到 80%，不会耽误太多时间；晚上回家后，也能用家用充电桩慢慢充，第二天早上就是满电状态，很方便。

除了 320 公里版本，极狐 T1 还有 425 公里续航的版本，这个版本更适合偶尔需要跑城际短途的用户。比如周末带家人去周边城市玩，单程 100 多公里，来回加上在当地的行程，425 公里的续航完全够用，不用中途找充电桩，能省不少麻烦。

安全配置方面，极狐 T1 的表现很扎实。全系标配了 ABS、EBD、ESP 这些电子系统，下雨天或者急刹车时，能明显感觉到车子很稳，不会出现打滑或失控的情况，心里很有底。前排双气囊、胎压报警和 ISOFIX 儿童座椅接口也是全系标配，这些都是家用车必不可少的安全配置，守住了安全底线。

如果对安全配置有更高要求，可以考虑 425 公里的 PLUS 和 MAX 版本，这两个版本增加了前排侧气囊和侧气帘。虽然希望永远用不上这些配置，但真的遇到侧面碰撞时，多一层气囊保护，对车内人员的安全保障也更到位，尤其是家里有孩子的用户，这个配置很有必要。

辅助驾驶功能的设定也很贴合家庭用户的需求。全系标配倒车影像和定速巡航，平时倒车时，倒车影像的画面很清晰，能看到后方的障碍物，新手也能轻松倒车；跑高速时开启定速巡航，有效缓解疲劳。

如果常跑长途或者是新手，顶配的 MAX 版本会更合适。这个版本配备了 L2 级辅助驾驶，包括自适应巡航和车道居中保持。跑高速时开启自适应巡航，车道居中保持功能能让车子保持在车道中间，不会跑偏，长时间开高速能省不少劲。

MAX 版本还有个 “前车驶离提醒” 功能，很适合我这种偶尔会低头看手机的人。等红灯时如果不小心低头回了条微信，前车走了它会及时提醒，不会因为没注意到而被后车按喇叭，社恐人士表示很实用。自动泊车和循迹倒车也是 MAX 版本的专属配置，对于新手或者在窄路侧方停车时，这个功能能帮上大忙 —— 系统会自动控制方向盘和车速，不用担心蹭到轮毂或旁边的车，就算是停车技术不好的人，也能轻松把车停好。

很多人在选这个价位的纯电车时，会把五菱缤果当作参考，我也特意对比了一下两者的情况。五菱缤果 2025 款的官方指导价是 5.68 万 - 8.48 万元，价格比极狐 T1 稍低一些，但在空间和动力上，极狐 T1 的优势很明显。

尺寸方面，五菱缤果的车身尺寸是 3950/1708/1580 毫米，轴距 2560 毫米，而极狐 T1 的轴距达到 2770 毫米，比五菱缤果长了 210 毫米，后排空间和后备箱空间都更大。实际乘坐时，极狐 T1 的后排膝部空间和头部空间都比五菱缤果更宽裕，后备箱容积也比五菱缤果大不少，对于有家庭出行需求的用户来说，极狐 T1 的空间表现更实用。

动力方面，五菱缤果低配车型搭载 41 马力电机，其余版本是 68 马力电机，而极狐 T1 的最低动力版本是 95 马力，高配版本达到 129 马力，动力储备更充足。在城市里超车或者跑快速路时，极狐 T1 的动力响应更快，不会有 “动力不够用” 的感觉。

配置上，两者各有侧重。五菱缤果全系标配倒车影像和胎压报警，但 ESP 车身稳定系统仅 203 公里版本未配备；极狐 T1 全系标配 ESP，安全配置更全面。中高配车型方面，极狐 T1 的 15.6 英寸大屏、前排座椅加热 / 通风、V2L 外放电等配置，比五菱缤果的 10.25 英寸液晶仪表和智能车机系统更贴合家庭用户的实际需求。

如果预算有限，追求基础的代步功能，五菱缤果是个选择；但如果更看重空间、动力和实用配置，极狐 T1 的综合表现更值得考虑。

试完极狐 T1 的这一周，我最大的感受是：家用车不需要太多花哨的功能，把 “好开、能装、充电便宜” 这些基础需求做到位，就是一台好车。极狐 T1 没有刻意追求品牌溢价或噱头满满的黑科技，而是把成本花在了用户真正需要的地方 —— 够用的续航、灵活的空间、舒适的驾驶体验和全面的安全配置。

对于每天通勤的上班族来说，它的动力平顺、转弯灵活，能轻松应对城市路况；对于有孩子的家庭来说，它的后排空间宽敞、储物格丰富，还能外放电拓展露营场景；对于注重实用性的用户来说，它的续航兑现率高、充电方便，没有里程焦虑。6.88 万 - 9.38 万元的预售价格，也让它在同级别车型中很有竞争力。

如果你正在找一台适合家庭使用的纯电小车，那么极狐 T1 值得去试驾体验一下 —— 它可能不会给你带来太多 “惊喜”，但一定会用 “实在” 的表现，满足你对家用车的所有期待。