造车与AI，小鹏把「取舍」玩明白了

5年后的小鹏P7(图片|配置|询价)重新归来，多了一份恰到好处的改变。

8月27日晚，全新小鹏P7在广州智造中心正式上市，经历大改款后的21.98-30.18万元的售价无疑是最大的惊喜看点。这款承载小鹏「图腾意义」的轿跑，弥补了那个5年前未能尽善尽美的初代小鹏P7。

与外界想象不同，这场发布会虽然有明星代言、价格惊喜，并且全新小鹏 P7在昨晚上市后，就收获了 7 分钟超 1 万台大定的成绩，但何小鹏并未在昨晚的采访环节过多提及这一必要环节。

在掌声和惊叹之外，更值得关注的，是小鹏汽车在这款车上展现出的取舍逻辑，从配置定价，到智能战略，再到产业方向，何小鹏和团队在P7上做出了一系列艰难而清晰的选择：在有限资源与激烈竞争中，取极致体验，舍部分利润；取长期AI豪赌，舍短期智能化亮点；取品牌图腾地位，舍规模化妥协。

这些改变也让外界看到何小鹏、小鹏汽车这五年来在汽车行业的成长。

一家企业的发展，会有很多变量，时间，是其中一种。

回顾这几年，小鹏汽车已经演变为一家在组织架构、产品技术、AI研发和全球化布局都更加成熟和体系化的科技公司。其改变不仅在于造出了更好的车，更在于构建了面向未来智能出行的技术体系和生态布局。

这，或许才是全新P7最值得解读的意义。

01.

P7的减法与加法：一款全系Ultra的「图腾车型」

在小鹏内部，P7不仅是一款车，更是品牌的图腾。P7负责人Nick说「我们认为‘最好的’，都必须放在P7上」

这一次，小鹏终于懂用户了。在产品力上，全新小鹏P7既做了「加法」，也做了「减法」。

全新P7分成四个版本，702长续航Ultra、820超长续航Ultra、750四驱高性能Ultra与750四驱鹏翼Ultra，售价分别为21.98万元、23.98万元、25.98万元和30.18万元。此外，小鹏还给出了2.3万元配置及积分限时送，以及至高2万元的老用户复购权益。

在加法上，新P7几乎将「极致」贯彻到底：全系Ultra，标配双腔空气悬挂、三颗自研图灵芯片，2250 TOPS的算力支持VLA大模型推理；800V+5C三电平台带来820公里续航与10分钟补能525公里的能力；全新设计语言加上鹏翼门回归，让P7兼顾颜值、性能与情绪价值。

何小鹏坦言：「以前我们在设计上的投入太少，现在要让颜值成为小鹏的第一长板之一」。

全新P7延续家族化设计语言，但在曲面造型、灯语升级等方面更强调未来感。同时，小鹏邀请四位顶流艺人代言，甚至曾计划「一色一代言」，彻底摆脱过去只强调智能化的「单一标签」。

在小米SU7凭借设计一炮打响的背景下，小鹏意识到，科技和颜值必须并重，才能赢得更大用户群体。

这些配置的「加码」，使其在30万元以内的纯电轿跑市场几乎没有直接竞争对手。

这种「全系顶配化」并非单纯的产品升级，而是小鹏试图通过P7定义品牌高度，并在轿车市场重塑定位，打造一个更清晰的品牌符号。

但在减法上，小鹏同样做得决绝。

首先是配置梯度的减法，过去车型常见的「入门与高配差距悬殊」被抛弃，取而代之的是全系统一的Ultra高水准配置，舍弃了通过配置差异拉高利润的空间。

比方说四驱版本的P7，要知道，老款P7双电机四驱版售价曾超过35万元，而全新四驱版不仅性能更强、配置更高，价格还下探了近10万元。何小鹏向智见autoweek等媒体透露，内部讨论了很久，最初的价格要比现在贵不少。「我们把四驱的价格艰难地打下来，就是希望更多用户能开到这台车」。

这确实是典型科技公司式的打法，先赢得口碑和用户，再考虑利润。

正如何小鹏所说：「如果做不到极致，我宁愿大改，不想随随便便地做」。

全新P7的目标是「进入纯电动轿车市场前三」。虽然官方并未设置具体销量数字，但这是一份清晰的目标。

何小鹏强调：「最难的是卖了三个月之后还能稳住销量」。这与行业常见的「冲爆款、拼短期」的逻辑并不同。

换句话说，小鹏更理想的追求是，取「追求长期稳定的市场份额，打造品牌韧性」，舍「追求短期爆款销量的虚荣」。

这的确与何小鹏经常挂嘴边的「行稳致远」战略一脉相承。

02.

智能化的取舍：硬件先行

如果说外观与驾控是用户能直观感受到的升级，那么智能驾驶则是小鹏押注未来的核心筹码。

在智能化上，小鹏选择了「硬件先行、软件延后」的路径。

即便算力与传感器已准备就绪，现阶段交付的软件仍以「够用」为主，舍弃了短期内展示「极致智驾体验」的机会，以等待VLA与VLM的成熟落地。

VLA 等同小脑，快速决策、直接作用于车辆运动，VLM等同大脑，掌管任务推理，但更复杂更慢。

何小鹏透露，小鹏在VLA（Vision-Language-Action，视觉语言行动）上的投入接近50亿元/年。「几亿可以做一个微型VLA，但真正的VLA需要几十亿。」

何小鹏也坦诚，真正的VLA可能所有人想要做到量产落地还要一段时间。

两者未来融合，构建「多脑协同」的架构，就像人类拥有大脑、小脑和脊椎。何小鹏预测，等真正的VLA出来，要比现在所有的第一阵营（包括小鹏在内）最起码要强10倍以上，这才是真正的VLA的效果。

「我也不太相信在AI的大领域里可以用很少的钱就可以做得好。它可能有取巧的方法，但是长期来看还是基础功要做好。」在接受智见autoweek的提问时，何小鹏如是说道。为此，何小鹏相信，2026年中国的自动辅助驾驶会有巨大的跳跃，那个时候现在的第一阵营可能全降到第二阵营，那个时候会有新的第一阵营出现。

同时，小鹏已在130km/h下实现AES避让，并支持低附着路面，安全性能正逐步走在行业前列。

随着各家在VLM、VLA技术方案的演进，辅助驾驶能力的基础线在快速拉升同时，智能驾驶同质化加剧的问题也必然出现，对于各家厂商来说，新的考题是拿出差异化的技术尝试。

接下来， 进入9月，小鹏的 VLA 将会通过 OTA 上线，11 月份则是 VLM 的硬件免费升级，软件通过 OTA 面世。

对于小鹏的 VLA 能力，何小鹏依旧自信，甚至表示中国汽车行业真正做出 VLA 的只有小鹏，「我们现在部分看到的，是嫁接的 VLA」。

03.

AI豪赌：从500亿研发到行业洗牌

智能驾驶不仅是技术路线的比拼，更是资金与投入的赛跑。

而展望未来的研发，何小鹏预测，「将来的AI的投入一定是一个巨大的投入，研发费用以后汽车公司都要到500亿，一年可能其中有300多亿投资于AI。 」这可以视为小鹏把汽车公司重新定义为「AI公司」的逻辑。

除了技术路线，小鹏也在布局落地路径。何小鹏透露，小鹏RoboTaxi将首先在广州上线，再推广到全国。广州的气候与政策优势，使其成为理想的实验场。与此同时，P7还将登陆成都与慕尼黑车展，加速全球化。

一方面，这为小鹏重塑「科技」标签提供了契机；另一方面，也成为其进军机器人、Robotaxi、飞行汽车等未来领域的重要技术积累与入场券。

对比来看宣布聚焦VLA的公司目前一共3家，理想汽车表示，将会跟随理想i8，在业界首个实现VLA量产搭载；辅助驾驶供应商元戎启行也表示，即将量产上车VLA。

这意味着，未来车企的竞争将不再是单纯的制造能力，而是能否在AI上承受持续的高额投入。

「我们现在做的，是2027、2028年的车。」何小鹏总结。对小鹏而言，全新P7既是当下盈利的支点，也是未来AI汽车时代的「预备役」。

在新能源汽车行业，智能驾驶正成为新的分水岭。全新小鹏P7的上市，不只是一次产品迭代，而是一场关于AI、智能与未来的豪赌。

不取舍，或许面面俱到，但最终平庸的概率更大；敢取舍，意味能在有限资源下突出差异，形成清晰战略。

全新小鹏P7，我们可以看成是小鹏一次硬件极致化、价格合理化、智能化延迟兑现的「综合取舍」。

04.

盈利模式的取舍：短期亏损，长期爆发

在群访中，何小鹏还谈到一个耐人寻味的判断：「汽车公司将来会非常挣钱」。

但这种盈利并非线性增长，而是分阶段发生的。他举例，要先经历「微型利润 → 小型利润 → 中型利润」的过渡期，随后在某个拐点会突然迎来「爆发式利润」，甚至「一年就可能把以前的亏损全赚回来」。

过去，传统车企秉承「低投入、稳盈利」的路径，往往依靠规模制造与供应链议价优势来维持稳定利润，但缺乏在软件与智能化上的颠覆性突破。

这是要舍弃的。

要选择的，是高研发投入、跨域融合的科技化路径。何小鹏强调，小鹏并非单纯的硬件研发，而是软硬全栈协同，在感知、决策、算力、底盘控制等多个维度深度交集，形成跨域融合。

一旦规模与智能化达到临界点的预期，将出现类似互联网产业的网络效应：车越多 → 数据越多 → 算法越快进化 → 体验越好 → 用户越多，从而推动盈利的加速释放。

当然，这种追求长期智能化的爆发的模式，风险在于需要承受更长时间的亏损与资金压力，但回报一旦兑现，将远远超越传统车企的盈利模型。

这或许也是「小鹏的取舍」中最具战略性的一个环节：在商业逻辑上，选择走一条更像科技公司的道路，而不是汽车制造业的老路。