混合动力保时捷911 Turbo S来了，272万的后置引擎超跑开起来稳吗？

很早之前，我一直认为纯正的911应该是后置后驱，所以四轮驱动的911 Turbo是为了展示暴力。

肯定不好开，也不纯粹。

直到多年前第一次在下雨天，在测试场上开着一辆911 Turbo。竟然觉得，911 Turbo是我开过最容易掌控的超跑之一。

在一个掉头弯，雨天出弯后开始加速，车尾马上开始打滑往外走。通常这个时候应对的方法，就是收到油门让车身先稳定下来。

但那一刻，我不知道哪里来的信心。竟然再加一脚油门下去，然后任凭着车身横着漂起来——一边轻轻反打方向，一边以最快的速度加速出弯。

保时捷911(图片|配置|询价) Turbo，就是这么容易上手。再后来驾驶过性能更强的911 Turbo S，就是性能更强，但一样好沟通。

距离上一次驾驶现款保时捷911 Turbo S，还不到半年。我想那是我开过性能最强的保时捷了。

但没想到在正在德国进行的2025慕尼黑车展上，保时捷发布了新一代911 Turbo S。

而且它称为“史上最强量产911”——因为这是在911 Turbo S历史上第一次，加入了混合动力系统。

3.6升六缸水平对置引擎采用全新双电动涡轮动力系统T-Hybrid 技术，新款911 Turbo S具有523kW（711PS）的功率，最大扭矩高达800Nm。

Turbo S 硬顶版 0-100 km/h 加速时间较前代再缩短 0.2 秒，仅需 2.5 秒；达到 200 km/h 仅需8.4秒，较前代提升 0.5 秒。

采用四轮驱动，最高车速可达322 km/h。并以7分03.92秒的成绩刷新纽伯格林北环赛道圈速纪录，较前代提升近14秒。

当然价格不会便宜，预售价分别为——新款911 Turbo S硬顶版272.8万元起，新款911 Turbo S 敞篷版287.8万元起。

性能有多强？只能等以后有机会试驾了。

依托高压电气架构与电池组，新车标配电动液压保时捷动态底盘控制系统（ehPDCC），有效抑制转向侧倾，进一步提升入弯与出弯的稳定性与灵活度。

同时，全新空气动力学概念优化了冷却效率与整体性能表现，主动空气动力学系统可智能降低升力或风阻，硬顶版风阻系数较前代降低10%。

我们来聊聊，保时捷911开起来，与其它跑车有什么本质的不同？

保时捷911与其它跑车有什么不同？就是911兼顾赛道的运动性能与日常实用性。而为了提升实用性，保时捷也是不断用上各种新技术。

开过近二十年多款不同类型的保时捷911，从入门到四驱的911 Turbo S，它们的后轮稳定性是越来越稳了。

甚至可以这样说，如果你不在赛道上把911推到失控的极限，保时捷911开起来比法拉利那些超跑还要稳。

开911在湿滑路面玩漂移很考验技术，因为它太稳定了。油门轻了后轮根本滑不起来，但一旦滑起来了，它就可能滑过掉头了。当然，中置引擎的法拉利和迈凯伦玩漂移同样很难。

那为什么后置引擎保时捷911至今擅跑，连很多中置引擎超跑都自叹不如？

大家都知道中置引擎是最纯粹的超跑唯一选择，甚至这一点连保时捷都知道，例如保时捷历史上最高级别的卡雷拉GT就是中置引擎。

保时捷911采用的后置引擎后轮/四轮驱动的模式，而且这种理论上最糟糕的布局，坚持了几十年都没有改变，而且看似优势越来越大。

一方面保时捷把后置引擎的优势发挥到极致，例如后置引擎重心偏后，所以转向很灵活，起步加速时后轮能获得更多的抓地力。

这也是为什么保时捷911总是比同样动力的其它超跑百公里加速时间更快的原因。

另一方面，保时捷通过几十年的发展，慢慢地把911后置引擎劣势给化解。

例如911的后轮比前轮要宽非常多，这就是保证后轮不容易打滑。还有引擎理论上是后置，但也慢慢地把它前移，现在看来更像是一辆“后中置”引擎的方案。

当年保时捷911抛弃了风冷，采用水冷可谓一次革命。而近代民用版911放弃自然吸气，采用涡轮增压，至今还让人有点不适应。

而今天，混合动力的911时代来了。

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