仰望U9 Xtreme选购指南

仰望刚刚公布了最新款量产超跑，仰望U9(图片|配置|询价) Xtreme。这个车相对于去年的街道版U9，属于拿成绩的赛道版。

24款街道版仰望U9，初期设计定位是可街可赛，叫track day supercar，赛道日超跑。像是过去的兰博基尼小牛，法拉利430 458这种。平时开着能上下班，赛道日直接能下场玩一玩。

因为大家对成绩有一定的失望，拿到加强有力的成绩，是今年U9X的设计目标。今年的三电动力，是为了500km/h这个极速目标来设计的。它的驱动电机水平来到了四个555kw，超3000匹的均衡四电机。转速高达30000转每分钟。

材料上采用了高强度航空铝壳体，电机直径稍高于汉L，单颗电机的功率大致相当。可以推测在扭矩上有略微的偏重。在核心方向上和汉L是一致的，超高压，和超高转速。

整车电压等级来到了1200V级。匹配的碳化硅芯片，耐压等级是要超过整车电压级的。理论上耐压等级就要来到1700v了。非常的恐怖。整车1200v级电压，不仅帮助提高功率，也降低了整个系统的发热。整车冷却系统做了重新设计，冷却总功率达到了街道版的两倍以上。选择易四方构型，就要承担前轮的大功率能量回收。无论是直线的持续能量输出，还是赛道里频繁输出和回收切换，这套系统都能hold住新上来的3000匹动力，彻底抑制热衰减。根据小道消息，在极速测试时，整套冷却系统开小循环，拿航空爱好者的话来说，没开加力模式，即可控制温度，冗余度非常的高。

在能量的源头，电池上面，为了匹配整车3000马力，比亚迪电池部门，也拿出了科研的阶段性成果。这次的赛道级刀片电池给全球新能源车高端电池树立一个性能标杆，30C。过去布加迪威龙引以为傲的，12分钟耗尽整个油箱。那么仰望U9X，理论上达到极速状态时，2分钟能放光全部电量。考虑到两个车的续航里程不会相差太多，这两个数字是有一定比较意义的。

这块电池是一个磷酸铁锂材料的高性能电池，这意味着从材料角度上，做热设计有更多冗余。从寿命上，可以更耐造。从性能角度上，磷酸铁锂能在SOC之内保持很低的压降。它放电曲线是一个台阶形状的，电放没了电压就没了，但只要还有电，电压就够高。它不像三元锂放电曲线比较线性，没电了电压降得比较厉害，对性能影响比较大。对于超高性能产品，随着超高电压级的要求，超大倍率的要求，防火隔热的要求，三元锂的优势就不再那么明显了。U9X的赛道级刀片电池，也给磷酸铁锂路线正了名。

作为高压系统的一部分，云辇X高压双阀减震系统，也理所当然得到了升级。这属于不升不行。从之前爆料的图片上看，泵机的集成度也更高了，油管现在从中间走的，外观上就和原版有区别。高压油泵随整车升级到1200V，这样整车减震阻尼调节带宽也进一步升级了。

云辇X对车辆的价值是能够主动产生阻尼力和回弹力，较少依靠车辆前进的惯性转化。这样驱动力和减震调节力能做到管理上的尽量分开。在动态中能够抵抗，或者产生预定的载荷转移。主动调节轴荷分布。

多出来这四五十公斤确实比较重。但你作为车主的话，实用价值比较大。你去赛车场，不需要去塔顶上拧绞牙调减震了。多路（4way，5way）阻尼可调的绞牙，你还得拆轮胎调。在U9和U9X这个车上完全没必要，都是电脑调的，而且开的过程中也能动态调。车上省了一个印度人，印度人应该比四五十公斤重，所以总收益是有的。这次在纽北测试，U9X被称为劳模，除了磷酸铁锂耐造，另外的原因也是云辇-X相对燃油超跑，能少拆轮胎，不换减震，同时易四方，也没有内燃机相关的检查维护。

加了这么多性能，重量肯定多了不少。这次的减重非常不讲道理，电驱动性能不能减，量产的安全和碰撞相关的性能不能减。车内座舱舒适和娱乐功能不能减。那就只能减车身了。车身强度也不能减。所以他们用了目前航空领域的新兴技术，金属3D打印。

在管状的结构件里面，挤出工艺可以挤出一个形状可变的管材，但很难从里面掏它的型腔截面，也不能形成一个带有内支撑的复杂型腔。多根管状结构件的粘接，螺栓连接也会形成重量。最完美的就是按照受力分析，在受力的地方形成材料，在不受力的地方减少材料，最后一体成型一个，长相略微奇怪的结构件。但这个结构件能承担多种情况下受力，并且尽可能减少无用部位材料。

这个就是3d打印车身结构件的强悍之处了，这个工艺做车身结构件，在量产车里应该还是首个。难点是受力分析需要尽可能精准，比亚迪使用了AI驱动，自主研发的多维曲面参数化建模技术，实现了复杂自由曲面建模，开创了增材制造在汽车上的设计典范。

AI驱动的话，就是物理仿真的基础上，让机器学习车辆在各种工况下可能的受力情况，包括传统静态的车身刚度，行驶时的底盘载荷，还有碰撞时的安全特性。最终获得最优化的材料和结构的匹配。这个结构件，保留的都是用得着的，砍掉的都是多余的。

整车中间是碳壳，前后结构总成是一体式3d打印。杨峰院长说，副车架和车身总成也是一体的。没有副车架这个东西了，也没有传统螺栓连接的多余重量，应力集中和装配误差了。所有悬架硬点都在3d打印的这个总成件上。他用了一个特别恰当的形容词，叫鸟骨头。强度，结构，韧性，都是精密计算，3d打印加工。最终的扭转刚度达到了56000牛米每度，全球电动车最高水平。车身轻量化系数达到了0.83。这个轻量化系数指的是，单纯车身，强度和重量上的轻量化。也就是这个车身，拿来做燃油超跑，它相对也是更轻的。你别看仰望的车重，仰望对车身轻量化的水平，已经达到世界领先了。

同样的3d打印，也来到了制动卡钳上面。很早以前布加迪就做了3d打印卡钳，使用的是钛铝合金材料。从布加迪此前公布的视频上，我们可以直观地看到，3d打印的工艺原理，它是铺一层合金粉末，然后使用高功率激光，精准定位烧结成型。然后再铺一层，再烧，一层一层叠加上来，最终烧结成复杂的，立体中空的腔体形状。

布加迪这个卡钳看起来非常的复杂了，不像是人类的造物了。和生物有点相似了。这个也没毛病，因为生物的演化就是保留有用的，演化掉无用的。仰望的3D打印卡钳没有那么激进的掏空，但卡钳减的是簧下质量，还是很值得减的。

最后是佳通了。仰望定制的赛道级半热熔轮胎。由于有了去年的纽北测试数据，今年定制这款轮胎有了数据支撑。这款轮胎是台架验证过能跑到500km/h的，四个轮胎都是325/35R20，非常适配易四方均衡四电机。值得一提的是轮毂尺寸缩小了，也就是扁平比大了，胎壁更厚。视觉上略微降低了颜值，但比较好应对纽北和ATP的场地颠簸。这种超高性能轮胎，胎壁和轮毂接触面都是有滚花的，安装轮胎的时候要使用专用粘性润滑脂，类似胶水，让轮毂和轮胎不产生相对的滑移。

以上就是今年主要的技术升级。下面聊聊这款车值不值得买。因为官方还没有公布价格，而且限量30台，比我此前预测的50台还少了一些，所以价格可能会小贵一点。在欧洲市场，150万欧元的起售价是比较合理的。考虑到在国内它并不是进口车，折合人民币可能要300-600万这个区间。这样的话他的价格就会略超那种入门超跑，也就是赛道日超跑的区间。典型产品像是小牛Huracan，法拉利296，玛莎拉蒂MC20。不过还是低于顶级超跑的区间，像是大牛，12Cilindri的，700万的区间。

考虑到U9X提供了Hypercar，极致超跑的性能，所以总的来说还是物有所值的。

这里讲一下极致超跑的标准。超跑的标准一直随时代变化，一段时间里是中置构型作为标准，到了2000年左右碳仓成为一个分界线，这是超跑的标准，所以我一直说U9是超跑不是GT。而极致超跑，它的标准就相对清晰，一是非常的贵，二是某个性能指标，达到极致的高。

一般跑车，当然是又快，赛道又还不错。到了极致超跑，就不会在两个维度同时发展了。因为双一流，是一个不太可能的工程。比如布加迪chiron是极致的快，它没有跑过纽北；AMG one它是极致的圈速，它极速都不超过400。极速和圈速是有工程角度的根本冲突的。

从空气动力学上，根本冲突在于极速要低阻力流线型光滑车身。你可以看到布加迪第一代威龙是光溜溜的。跑赛道需要把一定的风阻变成下压力，给车按在弯道里面，需要复杂的空气动力学，夸张的前铲，包围，扩散器和大尾翼。同时因为赛道的弯多，直道占比小，极速没必要搞那么高，也用不上。

从动力传动上，燃油超跑在赛道和极速上，也倾向于不同的调教。赛道车会齿比偏密，换挡后获得更大的加速能力。从整车设定上，跑极速要轴距偏大，直线行驶稳定性最优。跑赛道的车往往轴距偏小，灵活和稳定性适中。像911它轴距非常的小，两米五和高尔夫差不多。追求的是一定的灵活性。保时捷凭借适中的动力，和灵活的车身姿态设定，在乘用车赛道能力这一块，取得了非常多的好成绩，成为了一个传奇品牌。

仰望U9X的易四方电驱动构型，加上云辇-X主动垂向控制，它这套和传统燃油超跑，是完全不同的，新的工程逻辑，让它在两个方向都“还不错”。其实街道版U9就挺不错了，7分17也和第一代法拉利488看齐了，391的极速也完全不慢。新的U9X如果说在，极速布加迪与圈速保时捷GT3，这个光谱里面，U9X是比较靠近布加迪这一边的。展示极致的动力和驱动技术。它的设计目标是极速超过布加迪，但圈速，它保持一个进纽北6分的，还不错的成绩。将来这个圈速还可以再掏一掏，但从内部来看，纽北圈速不是它最重要的设计指标。

如果你真买的话，走街比较多，我建议还是买街道版U9。对比燃油超跑那可舒适太多了。U9非常适合日常走街用，极其舒适。而且还有辅助驾驶，这你敢信，超跑还有辅助驾驶。我在坪山开了两天我非常不满意，超跑怎么能这么舒适。我完全受不了，

如果你是专门买来当赛道用车，我还是建议传统燃油性能车。要是你特别喜欢改装折腾，可以上宝马M4。特别不喜欢改装折腾，就保时捷911，甭管普卡还是turbo。买这俩就够了，没必要硬上U9X，太贵了。能省出很多钱呢，省出来的钱，你改避震也好，请技师也好，参加高级驾驶培训也好，甚至租P房，都能用得上。而且玩赛道，玩的是这个学的过程，学的话，燃油车比较有优势，它学习路径清晰，教练什么的也熟悉。能给你教会了。U9这个车比较傻瓜，它没有极限区间过渡，比较安全，但不太适合学习。

如果说车是买来给自己增添信心，增添气势，给人留下深刻印象。考虑到仰望这个品牌建立时间没那么长，他们宣传经费也非常不足。钱都拿来做3000匹电机，30c电池，做鸟骨头车架，生物腔体的刹车卡钳了。留给宣传的经费不够用，暂时没达到全民都认识，不像奔驰开到哪都知道三叉星。所以这个需求，我比较推荐二手的宾利欧陆，欧陆的里程数都偏小，车主买了都不怎么开，车还好开，不难受。你要不是特别爱开车别买保时捷，开着颠你也不能喜欢。阿斯顿马丁是好看，但不能买，每隔三个月随机坏一个地方你受不了。

什么情况比较适合购买U9X呢，预算这块咱不说了，首先是不太需要用车来证明自己的，你一下车人家先看见你，后看见车。像权志龙，有小道消息说，热爱各种超跑的权志龙，也很喜欢仰望U9。权志龙从仰望U9上面下来，姑娘先认识权志龙，这就非常适合。

第二是你真的发自内心对汽车特别感兴趣。你喜欢的是汽车工业的高精尖技术，能够为你所用，能够成为你的优质座驾。这个和油电是没有对立的。你弄一个12Cilindri，你知道12个气缸代表了欧洲传统豪华燃油动力，和法拉利的文化底蕴，你不是要往什么赛道上面跑，你知道这些东西能为你所控，这是你需要的。弄一个布加迪，我这车能跑400，我这个牌子的车能跑490，要的是这个。同样你开着仰望，你想这屁股底下是30c的电池，人类高倍率电池的顶级型号，上千安培的电流从你屁股底下无声流淌，四个电机动力堪比坦克，车身质心转移是车子主动控制的，种种这些，都是高精尖汽车技术的代表。内核特质是一样的。为什么有油电对立，可能是主张油电对立的人他感觉话语权受到挑战了。你要是热爱汽车，他是没有油电对立的，只有技术引人入胜的特质。这是U9X的顶级吸引力。

第三就是你买了这个车，可以写PPT敦促中国最顶的超跑研发团队改进产品。这个体验可比保时捷什么的，一进售后先做个检查再挨宰5000块合适多了。你上坪山去他们得围着你开会，现在这个定制版你要什么皮子他们给你做什么，你就说吧，内饰怎么搞，头枕上给你绣一个喜羊羊，你就随便点菜。他们刚起步，不会搞，肯定给你最大的诚意。传统超跑品牌都建立很久了，能伴随一个品牌共同成长，还是比较难得的机会的。

总的来说，比亚迪仰望的U9X，它是一个各方面达到了极致的车，但它本身也是一个阶段性作品。如果说新能源车的上半场是电动化，下半场是智能化，那么仰望就是在上半场比赛里，达到了新能源电驱动所能想象到的极致。它给上半场做了一个完美的封箱。掌握了极致的电驱动技术。

到了下半场智能化的时代，我们经常看到讲软件定义汽车。U9是典范级的软件定义汽车，要什么压缩回弹力，要什么加速水平，什么驾驶程序，都由软件定义，而非技师手动调节。以ATP极速为例，在470km/h验证到性能可优化的点，深圳坪山做了调整，软件更新到德国，极速就从470跑到了490。这tmd才叫软件定义汽车，要硬件足够强，才能软件定义汽车。

展望一下下半场的比赛，我猜测中国将会出现支持无人驾驶的长赛道，这个长赛道将会是21世纪的纽博格林北环。我先暂时定名为六角北环。在六北赛道上，各家中国汽车品牌，将在可控变量的环境里，公平公正地展开汽车极限竞赛。这个赛道能够验证辅助驾驶在白天，黑夜，雨夜，雪天等多种环境里，智能驾驶的极限水平。同时能够在无人驾驶赛道里，充分验证整车横纵垂一体化控制。

以硬件软件结合，一个综合的，真实的，能够量化的整车性能与智能化水平。我相信有一天，中国六角北环赛道上，会出现U9X这辆车的身影。