自动驾驶分级太复杂？院士：分有人无人就够了

"L2+、L2.9、L3、L4……"当车企们把自动驾驶级别玩成"数学题"时，一位院士的发言如惊雷炸响："自动驾驶，分'有人'和'无人'就够！" 这句直白到近乎"粗暴"的论断，瞬间戳破了行业层层包装的泡沫。

当分级变成"营销游戏"，消费者早晕了

走进任何一家4S店，销售嘴里的自动驾驶术语比奶茶菜单还复杂："我们这是L2+级，带高精地图！""人家L3能脱手，我们L2.9更接近真无人！"——仿佛数字每涨0.1，车就离"变形金刚"更近一步。

可现实呢？去年某品牌宣传"L3自动驾驶"，结果用户在高速上开启后，系统突然提示"请立即接管"，吓得车主差点冲出护栏。事后调查发现，所谓L3仅在特定路段"可用"，且法律上仍需驾驶员担责。"分级成了车企的数字游戏，消费者却成了小白鼠。" 中国工程院院士李德毅在行业论坛上的吐槽，道尽了无数车主的无奈。

院士的"极简主义"：要么你开，要么车开

"自动驾驶的本质是什么？是机器替代人开车。"李德毅院士的观点犀利得像手术刀："别整那些虚头巴脑的分级，就两条——'有人驾驶'和'无人驾驶'。"

他解释道：所谓"有人驾驶"，就是方向盘在你手里，车只是辅助（比如自适应巡航、车道保持），出了事你负责；"无人驾驶"，就是车完全自主决策，你能在后排睡觉，责任在车企。"中间那些'L2.X'、'有条件自动驾驶'，本质都是'人机共驾'，最危险！" 院士举了个例子：如果系统突然提示"请接管"，但驾驶员正在刷手机，这1秒的延迟就是事故隐患。

这番话让不少网友直呼"人间清醒"："早该这么分了！以前总担心'L2.5'比'L2'更安全，结果都是辅助驾驶，最后还得我自己盯着路。"

为何简单分类反而更"硬核"？

有人质疑：国际通用的SAE六级分级（L0-L5）难道错了？院士没否定分级的技术价值，但指出"技术分级≠用户认知"。

"工程师需要细化标准做研发，但老百姓买车只需要知道：这车到底能不能让我完全放手？"清华大学汽车研究所副所长张文强补充道，当前行业最大的矛盾是：车企用"半自动驾驶"概念吸引眼球，却回避了"人机权责"的核心问题。比如特斯拉FSD（完全自动驾驶）在北美落地多年，仍明确要求"驾驶员随时准备接管"，这本质上还是"有人驾驶"的延伸。

反观"有人/无人"二分法，直接划清了责任边界："要么你当司机，要么车当司机，没有'半吊子'选项。" 这不仅能让消费者一目了然，更能倒逼车企停止"文字游戏"，要么踏实做辅助驾驶，要么全力攻克真无人。

从"卷数字"到"卷安全"，行业该醒了

院士的发言，像一面镜子照出行业乱象：当车企们忙着在PPT上比拼"L2.999"时，真正的无人驾驶技术仍在爬坡。百度Apollo去年在北京亦庄试点"全无人驾驶"，可覆盖区域仅60平方公里；小马智行的Robotaxi虽已商业运营，仍需配备安全员。"与其在分级数字上内卷，不如把精力放在解决'极端场景'上。" 李德毅院士强调，比如暴雨天摄像头失灵、突然窜出的电动车，这些才是无人驾驶的"生死考题"。

值得欣慰的是，变化正在发生。工信部最新征求意见稿拟明确："自动驾驶系统必须具备动态驾驶任务接管能力"，本质就是要求"有人驾驶"模式的安全兜底；而深圳、上海等地已为"全无人驾驶"立法，允许车企在测试区域内承担全部责任。"当'有人'和'无人'的权责清晰了，技术才能真正为安全服务，而非营销噱头。"

写在最后：让技术回归"人"的本质

自动驾驶的终极目标，是让出行更安全、更自由。当复杂的分级让消费者陷入"选择困难"，当模糊的权责让事故追责变成"罗生门"，或许我们真该听听院士的"大实话"："别让数字绑架了技术，简单，才是最高级的智慧。"

毕竟，方向盘要么在你手里，要么在车手里——没有中间地带，更没有"差不多就行"。这场关于"如何定义自动驾驶"的讨论，或许正推动着行业从"卷概念"走向"卷安全"，让技术真正回归"为人服务"的初心。