油车智驾：七年，终破偏见

作者｜小G

编辑｜智见autoweek

当我们在评判一辆车智驾好坏的标准，到底在评判什么？

把这个问题当作开头的原因，其根本上还是在回答市场的旧刻板印象：燃油车为什么做不好智驾。

但这种观点，本质上是认知偏见的体现。人们在对某人某事做出判断时，总受第一印象或第一信息支配，就像沉入海底的锚一样把思想固定在某处。当一个人手里有一把锤子，看什么都像钉子。

特斯拉等新势力最早设立了“智能汽车”的标签，然后让这个“锚”扎在了公众心里，评判标准都不自觉以它们为参照物。

这也很像“盲人摸象”的故事，每个人都只摸到了大象的一部分，就认为大象是自己摸到的样子。很多人只体验过新势力的智驾，或者只看到传统车机的卡顿，就武断地认为“所有燃油车都做不好智驾”，而忽略了部分传统车企、尤其是现在豪华品牌在智驾领域的技术积累和推进。

我们倒认为，“燃油车做不好智驾”这一观点，是在特定发展阶段，基于客观技术差距、商业策略差异和大众认知偏见共同作用下的一个阶段性结论。

它有一定的道理，因为电动车的平台确实更适配高阶智驾的发展。但它也是一种偏见，因为它以偏概全，低估了传统车企的工程能力和追赶速度，以及智驾供应商这个角色的大力补给。

至少，随着行业演进，卓驭和大众把这事干成了。截至现在，卓驭和上汽大众已有7年的联合攻关历程，凭借整车开发和集成能力，总结出了一套“油电同智”的方法论。在一步步推进时，卓驭科技CEO沈劭劼发现，原以为最难的控制问题，反而成了最容易的一环。“真正棘手的是后续的工程挑战。比如散热——燃油车本身是个大热源，振动大，无法直接套用水冷，风冷也受热机干扰。当时最痛苦的是决定控制器装在哪。但回到第一性原理：既然人能坐在车里，就一定有位置能放。事实证明，我们找到了。再比如通信，燃油车的电子架构有其历史局限，但本质上仍是电信号的传递。只要信号能传，就一定有办法解。虽然花了很长时间，但我们最终还是把所有难题都攻克了。”

这也让越来越多人意识到，做好智驾”的核心仍是在于算法、数据和芯片，而这些能力并非电动车的专利。

油车体验实测

9月29日，上汽大众Pro家族2026款正式在深圳上市，比起车型更新和价格，更大的看点在于全系搭载具备高速领航功能的IQ.Pilot增强驾驶辅助系统——这套方案宣称能在高速上实现领航驾驶、且不依赖激光雷达和高精地图。

为了验其成色，我们当天参与了卓驭科技设置的封闭场地极限场景试驾与大湾区环线道路试驾，结论是，在无激光雷达的“纯视觉”方案下，整体体验感受流畅、可靠，尤其在复杂场景下，这套系统展现出类人化的决策与执行能力。

在封闭场地测试中，卓驭模拟了六大高难度场景：设置了小动物占道、人形贴纸与倒地假人、施工改道、倾倒树木、悬浮异物及飞来的纸箱等，模拟日常驾驶中可能遇到的突发意外，即便在无激光雷达方案下，系统也展现了精准感知与实时响应能力。

这些极限测试并非脱离实际的炫技，而是将真实可能发生的驾驶风险高度还原。

例如，静态考验上，施工路障、倾倒树木，模拟的是道路结构的突变；突然滚出的可乐瓶、飞来的纸箱，考验的是系统对移动异形物的实时响应；人形贴纸与倒地假人，则直接挑战感知系统对真伪目标的辨别能力。

在全场景测试中，IQ.Pilot系统均表现稳定，面对悬浮的轮胎或路中的小动物模型，车辆实现了精准的感知并执行平顺的避让动作，整个决策过程果断而流畅，没有出现急刹或“画龙”，表现宛如丰富的人类驾驶员般流畅自然。

成功通过挑战的背后，核心支撑是卓驭惯导双目立体视觉系统。

这套系统的技术路径，可以理解为为汽车装上了一双“仿生人眼。”

其原理通过左右双目摄像头采集图像，利用视差计算直接生成高精度稠密三维点云，并生成高精度的三维点云。这使其具备了物理层面的、不依赖预学习的深度感知能力。

优势在于，这意味着，无论是从未在数据库中出现过的异形障碍物，还是突然出现的“未知”物体，系统都能通过实时三维重建来识别风险，从根本上解决了单一视觉方案对数据集的过度依赖。

为了提升这双“眼睛”的稳定性，卓驭还融合了六轴IMU（惯性测量单元），形成了视觉惯导融合系统（VINS）。这使得在急加速、颠簸路面或信号不佳的地库等极端工况下，系统依然能保持精准的位姿估算和轨迹规划。

其输出的增强稠密深度视觉点云，在精度（0.05~0.1米）上已可比肩激光雷达，却以更低的成本实现了纯视觉的立体感知，这构成了IQ.Pilot敢于宣称摆脱激光雷达与高精地图的技术底气。

感知强大只是第一步，如何“聪明地决策”才是智能驾驶的灵魂。卓驭在此环节采用了高悟性端到端大模型，即用一个AI模型打通感知、预测、决策、规划全链路。

这样的架构让系统的决策更像人类——能够处理更多维的信息，并在复杂场景下做出更综合、更拟人的判断，这也是其体验“流畅自然”的根本原因。

L3落地前夜

技术先行、硬件预埋、静待法规。

现在，上汽大众 Pro家族2026款不仅实现了高快NOA，还是基于端到端的高快NOA。对于接下来城市NOA的落地，沈邵劼表示技术上没有问题，傅强则表示会根据市场需求来布局，“以市场需求为导向”。

如今，国内一些厂商仍计划在今年或者明年推出L3方案，卓驭也早与车企筹划在一些合作车型上进行L3的硬件预埋工作。

在传感器层面，卓驭的惯导双目已经量产，带激光雷达以及舱内激光雷达的方案也将在明年落地。与此同时，卓驭已与合作车企在部分车型上进行L3级别的硬件预埋工作。

“如果L3级别辅助驾驶法规真正落地，我们认为，我们已经提前做好了准备。”沈劭劼说。这可以理解为，卓驭其团队在硬件和系统层面已完成前置部署。这意味一旦政策放开，相关车型有望通过软件升级等方式，快速兑现L3能力。

在跟卓驭的合作之下，上汽大众的智驾追赶速度开始明显变快。

自去年开始，上汽大众途观L Pro、帕萨特(图片|配置|询价) Pro、途昂 Pro 相继上市，这些车型首次将好用的辅助驾驶功能带入燃油车市场，打出了“超聪明燃油车”的口号。

在发布会会后群访环节，上汽大众总经理陶海龙进一步同步了集团的L3蓝图：目前上汽大众正在布局L3级智能驾驶的产品战略，重点聚焦纯电动与混合动力车型，同时也在同步研究L3级智能驾驶技术所需的冗余需求，并且在积极布局提升燃油车智能化水平。理想情况下，未来不排除将电车的相关技术转移应用到燃油车上。

高快领航的上车，只是上汽大众完成燃油车智能化拼图的第一块，接下来，上汽大众还将依次给油车搭载上自动泊车、城区领航等全场景功能。这并非空想，而是基于卓驭已在上汽大众多款车型上量产得到验证的方案。

一场历时七年的认知破壁

尽管“软件定义汽车”被行业热衷讨论时，卓驭与上汽大众用七年时间，证明了另一件事：“工程定义落地”。

作为大众的老搭档，卓驭已经和上汽大众合作七年之久，从七年前的定速巡航，到现在支持高快领航的IQ.Pilot增强驾驶辅助系统。这段合作的时间跨度本身，便是对“燃油车做不好智能化”最有力的反驳。

卓驭和上汽大众合作的起点，基于双方共存的一个信念，却也是大多数玩家忽略的共识：不能忽视庞大的燃油车用户对智能化的迫切需求。

“毕竟截止到现在，市场上还有至少一半的油车，不能忘掉那一半的用户。” 沈劭劼说。而在当时，行业普遍存在着“带电才能智能”的偏见，燃油车被视为智能化的“禁区”。

七年中，卓驭与上汽大众组建联合团队，在上海、长春等四地同步测试，成立了WarRoom攻坚小组，同时等待他们的，是行业普遍会遇到的三大共性难题：

1、控制算法适配：针对燃油车发动机、变速箱的响应迟滞，卓驭开发了非线性优化控制算法，历经1400余天、超10万公里精细化标定，最终实现了平顺如电车的加减速体验。

2、散热结构创新：针对油车“热机环境”，卓驭和上汽大众重新设计域控安装位置与散热方案，在无额外水冷系统前提下，确保系统在极端温度下稳定运行。

3、整车架构集成：在传统EE架构基础上，实现基于中央域控制器的系统级集成，打通底盘、动力与智驾系统，完成“绑着手脚游泳”的工程创举。

工程突破之外，更大的挑战在于建立信任。比起工程上的“逆势而为”，认知上的“孤军奋战”显得更难。在消费者普遍将“新势力=智能”的舆论锚定下，意味车企和供应商需要不断说服市场、用户甚至行业内部，证明这条路是可行的，而这需要极大的战略定力。

为此在标准共建上，IQ.Pilot系统经历了502项远超国标的测试（含200多项燃油车专属测试），累计时长超8个月；今年8月，卓驭成为国内首个通过大众体系A-SPICE CL2三方联合审核的辅助驾驶供应商，获得了进入大众全球供应链的“通行证”。（延伸阅读：卓驭，开始反击）

这标志着，双方七年来打磨的联合工程体系，已经到了迈向标准输出的next level。并证明智能驾驶能力边界从此不再与动力形式强行绑定。 它证明了，在算法、芯片与电子电气架构的驱动下，即便是在被视为“传统”的平台上，同样能够生长出不错的智能体验。

这条路，以卓驭在内的的智驾供应商走得并不轻松，但却为整个行业打开了一扇门。这扇门的背后，是一个更为广阔的、包含存量燃油车市场在内的智能化新战场。