劳斯莱斯撞烂了：“辅助驾驶” 这锅该背还是该拒？

一边是曾 13 分钟跑完北京二环的资深车评人，一边是撞得面目全非的劳斯莱斯闪灵(图片|配置|询价)；一边是号称能 “减轻驾驶负担” 的辅助驾驶，一边是警方认定的 “全部责任”。10 月 14 日陈震的事故自述，像把锋利的手术刀，剖开了智能驾驶时代最尴尬的矛盾：我们究竟该信技术，还是信自己？

咱们先拆解下这起事故里的关键信息。10 月 3 日北京万寿路，价值 575 万的劳斯莱斯闪灵逆行超速，车头严重凹陷，气囊全弹，把滴滴网约车撞飞数车道开外。11 天后陈震终于说出核心原因：“对闪灵的辅助驾驶能力边界认知不够清晰”，一句话点破了所有技术崇拜者的通病 —— 把 “辅助” 当成了 “代驾”。

其实说白了，这起事故藏着两个致命认知误区。第一个是 “品牌滤镜” 下的技术误判。陈震说 “不同品牌辅助驾驶区别大了去了”，这话一点不假。

就像华为 ADS Ultra 能识别施工路障，而有的系统连静止货车都看不见，劳斯莱斯作为传统豪车品牌，其闪灵的辅助驾驶大概率停留在 L2 级别 —— 只能在高速路实现基础跟车，遇到车道线模糊的城市道路就容易 “掉线”。可陈震偏偏在车流复杂的万寿路依赖它，这不亚于让短跑运动员去比游泳。

第二个更关键的，是对 “责任边界” 的模糊认知。中国政法大学朱巍早就明确：L2 级辅助驾驶的控制主体还是驾驶员，出了事必须担责。去年深圳小鹏车主用 NGP 撞了工程车，系统没报警，最后还是车主担责，因为法院认定他 “未履行观察义务”。陈震那句 “驾驶人是第一责任人”，与其说是回应质疑，不如说是给所有车主敲警钟。

那辅助驾驶到底该怎么用才安全？核心得抓两条标准。一是 “场景匹配度”：L2 级只适合高速路，L2.5 能应对拥堵路段，想在施工路段用就得上 L2.9 级的系统。万寿路这种城市主干道，连华为 ADS Ultra 都得驾驶员紧盯路况，更别说劳斯莱斯的基础辅助功能了。二是 “认知清醒度”：中国汽研的数据显示，辅助驾驶对静止障碍物的识别率才 63%，就像个 “半瞎” 的助手，你要是完全放手，出事只是早晚的事。

陈震的坦诚值得肯定，主动道歉赔偿、配合调查的态度，比很多甩锅给技术的车主强得多。但这起事故更该让我们反思：当 575 万的豪车都 “hold 不住” 辅助驾驶，普通车主该如何自处？是像小王那样刷手机依赖系统，还是像老司机那样始终手握方向盘？