比亚迪：卢拉刚提车，11 万辆就被召回了？

一边是巴西总统卢拉亲自提车，第 1400 万辆新能源汽车下线的高光时刻；一边是国家市场监管总局调查后的紧急召回，115783 辆车被列入隐患名单。

2025 年 10 月的比亚迪，像站在聚光灯下的双面镜。销量曾连续 18 个月增长的行业龙头，为何要等监管介入才发现问题？规模登顶的背后，质量管控的防线到底在哪？这恐怕不只是比亚迪的难题。

矛盾先行：销量神话下的管控裂痕

11 万辆不是个小数目。

拆开来看更触目惊心：44535 辆 2015 款唐系列，栽在元器件设计选型上，电机控制器可能烧蚀导致驱动失效；71248 辆元 Pro，生产时电池密封垫没装到位，高速涉水就可能进水短路。

更关键的是，这次召回不是企业主动曝光的。公告里明明白白写着，是 “在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的”。这就耐人寻味了 —— 天天说 “用户至上” 的车企，怎么没先发现自家车的隐患？

偏偏这时候市场变了天。乘联会数据显示，9 月比亚迪销量 39.62 万辆，同比降了 5.52%，被上汽的 44 万辆反超，丢了月度冠军。而中国质量协会的调研更扎心：“质量可靠性高” 已从 2024 年的第三跃居 2025 年购车理由第二，用户早把安全放首位了。

销量跌了，用户要安全了，问题还得靠监管查出来。这组矛盾，戳中了所有车企的痛点：规模和质量，到底该怎么平衡？

其实比亚迪的召回早有苗头。

2024 年 9 月就出过事，87762 台海豚、元 PLUS 和 8952 台元 PLUS 被召回，原因是转向管柱的电容器被工装压出裂纹，用着用着可能短路起火。到了 2025 年初，6843 辆方程豹 5 又因电机螺栓没锁紧，存在冒烟起火风险。

这次的两款车更典型。2015 款唐的设计问题，暴露的是早期技术积累的短板。那会儿新能源汽车刚起步，企业都在抢技术突破，可能真没精力抠元器件的细节。但元 Pro 是 2021 到 2022 年生产的，正是比亚迪产能狂飙的时候，密封垫安装不到位，说白了就是生产环节没盯紧。

这些问题都有个共性：出厂检测查不出来。不像车漆刮花那么显眼，电机控制器失效、电池密封不足，得用一段时间、遇到特定场景才会冒头。可偏偏是这种 “隐形隐患”，最让车主揪心。

核心观点很明确：车企的核心竞争力终究是质量可靠性，而非单纯的规模扩张。这话放在现在，比任何时候都实在。

判断质量好不好，不能只看召回多少辆车，得看问题怎么发现、怎么解决。

理想的状态是 “事前预防”。比如从设计阶段就反复测试元器件耐用性，生产时用机器视觉盯着密封垫安装，售后通过车联网数据监测异常。但比亚迪这次显然没做到 ——11 万辆车的问题，要等监管调查才暴露。

中国青年报的数据更能说明行业现状：截至 2025 年 9 月，全国 1.2 亿辆召回车里，53.18% 是监管调查逼出来的。这意味着大量企业的自查机制是失效的。真正的质量管控，应该是企业自己先把隐患堵死，而不是等着监管 “点名”。

对车企来说，不同发展阶段的质量重心确实不一样，但绝不能偏废。

早期拼技术时，像 2015 年的唐系列，可能得容忍一些设计瑕疵，但事后得有追溯整改机制。可比亚迪这次召回的是十年前的车，说明老问题没彻底解决。到了产能爬坡期，比如元 Pro 生产的 2021 年，追求速度可以理解，但密封垫这种关键工序，哪怕加一道人工复检，也能减少隐患。

现在行业变了，监管越来越严。市场监管总局都在研究规范虚假宣传，还要搞汽车安全沙盒监管。2024 年光辅助驾驶问题就召回 255.61 万辆车，占全年 23%。这种情况下，再靠 “先冲量再补漏” 的思路，根本走不通。

比亚迪的事，其实是整个行业的缩影。

新能源汽车从无到有，靠的是速度和创新，但现在必须换赛道了。过去那种 “宣传吹得天花乱坠，隐患提都不提” 的玩法，已经被监管盯上了。市场监管总局明确说了，要加强新能源汽车监管，整治夸大宣传和非理性竞争。

对行业来说，这是好事。1.2 亿辆召回数据摆在那，53.18% 的被动召回率警示我们：野蛮生长的时代结束了。车企得把钱花在刀刃上 —— 不是砸在营销上，而是投进研发和品控里。比如给电池密封工序加自动化检测，给电机控制器做百万次老化测试，这些才是真功夫。

比亚迪作为龙头，责任更重。它要是能建立起高于行业的品控标准，比如全车型 3 年无隐患承诺，或者主动公开售后故障数据，不仅能赢回信任，还能带动整个行业进步。毕竟现在消费者越来越理性，谁能守住质量，谁才能站稳脚跟。

你有没有过这种经历？买了大牌产品，却发现小细节藏着隐患？比如车开了半年才发现密封不好，或者电器用着突然出问题。要是车企一开始没发现，直到监管介入才整改，你会怎么跟他们沟通？你觉得车企该把规模优先，还是质量优先？欢迎在评论区聊聊你的故事和看法。