专家建议电动车限速15kmh政策需与时俱进

“我骑自行车都能轻松超过十五公里每小时，电动车却要被卡在这个速度以下”，很多人都会有类似的困惑，广州车主郭先生只是把这句话说了出来，当他发现身边的共享单车、山地车一骑就能追上甚至超越自己时，那种被“限制”的挫败感格外明显，这一小小的时速差，其实折射出的是一场历时二十年的制度与现实的拉扯。

如果把城市交通比作一套运行多年的操作系统，电动自行车就是突然暴涨的“高频应用”，用户数量已经超过三点五亿辆，仅广州登记在册的就超过五百六十万辆，而且每个月还在增加十万辆左右，二十年前写入“系统”的一条十五公里限速规则，此刻像一段老旧代码，正在与日益膨胀的使用场景发生冲突，限速、需求和安全，形成了一个不断收紧的三角关系。

一、十五公里时速，如何“慢”出了矛盾

在番禺大道北的一段路上，记者刻意把电动自行车的表盘控制在十五公里每小时，结果却发现一个颇为尴尬的画面，电动车与旁边的共享单车几乎并排行驶，一些骑山地车的人甚至轻松超过，这并非个例，而是具有象征意义的一幕，说明十五公里的设定已经难以匹配现实中的一般出行节奏。

根据现行规定，电动自行车作为非机动车，在相应车道内行驶时最高时速不得超过十五公里，这条规则从二零零四年起沿用至今，二十多年没有调整，在那时，电动自行车的社会保有量远未达到如今的三点五亿辆，城市空间结构、通勤距离和出行习惯，也与现在完全不同，现在的城市通勤更长、更碎片化，电动车已经从“辅助工具”变成很多人的“主力交通”。

对普通市民来说，十五公里意味着什么，可以做一个简化对比，在平整路面上，成年人以中等力量骑传统自行车，速度往往就能接近甚至超过这个数值，换句话说，一辆有电机、有动力辅助的车辆，却在速度上被设置到接近“人力上限”，这在心理感受上自然会产生落差，也直接催生了绕规则而行的冲动。

当规则长期与体验相违背，它就不再只是一个数字，而会被视为一种“不合理的束缚”，对更多电动车使用者而言，这种不适不仅体现在通勤时间拉长，也表现为不断积累的情绪，尤其是那些依赖速度吃饭的人。

二、当限速遇上“送外卖的时间表”

对于外卖骑手和同类配送人员来说，十五公里时速不只是一个抽象标准，而是每日收入的“分界线”，不少骑手直言，如果严格卡在十五公里以内，订单完成时间必然被拉长，超时率会显著上升，每天能接到的单量会大幅减少，他们担心月收入会出现“腰斩”式下降。

在平台经济的计价体系里，时间与收入高度绑定，配送时效往往被精确到分钟，从接单、取餐到送达，每一个环节都被压缩，十五公里每小时的限制，相当于给整个链路加上一个“低速上限”，这就像在要求一支专业跑步队，以散步的节奏完成百米冲刺，显然很难做到，骑手们面对的不是简单的选择题，而更像是只允许一个答案的“生存题”。

配送行业有骑手表示，这个时速的限制在他们的工作场景中几乎“不现实”，因为在规定时间内完成多点配送任务，本身就需要一定的机动空间，一旦速度被强行压低，必然会形成“时间债”，这种债会在高峰时段迅速积累，然后传导到客服投诉、平台罚款和收入下降上。

从系统角度这是一种典型的多目标冲突，一边是安全和秩序，一边是效率和生计，当规则只从单一角度出发，而未同步调整相关配套机制时，被挤压的一端就会自行寻找“出口”，接下来发生的事，也就并不意外。

三、灰色改装链：被迫开启的“运动模式”

当合法速度难以满足现实需求，一条灰色产业链就开始悄然成形，市场监管总局的抽查结果显示，七成以上在售电动自行车型号存在可以被篡改限速的技术漏洞，有些销售人员则用更为隐晦的提醒与消费者互动，在购车时暗示“上完牌可以给您调个运动模式”。

所谓“运动模式”，本质上就是解除或提高原厂限速，改装后的电动车速度可以一下子从十几公里每小时跃升至四十公里甚至更高，一些极端情况中，时速可以突破八十公里，这样的速度已经接近甚至超过部分城市道路上小汽车的实际行驶速度，这种“隐形超速”就像在非机动车道上释放出一批“小型摩托”。

一旦大量车辆在表面符合法规、实则暗中提速，监管的难度就会急剧上升，从表象这似乎是个人的违法选择，从深层却是规则与需求之间缝隙被产业化利用的结果，改装服务、技术漏洞和用户需求，组成了一个完整链条，每一环都有自己的收益逻辑，也因此很难被简单打断。

代价也是真实而沉重的，根据相关统计，二零二三年以来，仅广州一地，因电动自行车超速造成的交通事故就超过一千五百起，造成人员受伤达数百人，死亡人数则以“数十人”计，涉及电动自行车的交通事故死亡人数，年均增长率达到百分之五点八五，而整体交通死亡人数却呈下降趋势，这种“剪刀差”直接指向一个事实，速度管理已经成为电动车安全领域的关键变量。

如果把城市交通事故看作一条曲线，那么整体交通事故死亡人数呈下降，意味着汽车、公交等系统在安全管理上有所进步，而电动自行车相关事故却逆势上扬，这就像一座大坝的多数区域已经加固，但某一处被忽视的薄弱点正在快速渗水，最终的危险，很可能就集中爆发在这一个点上。

四、从限速到路宽：真正的瓶颈在哪里

关于是否要调整限速，已经有专家提出具体方案，有交通研究人员建议，可以根据不同路段的条件设定差异化速度，对道路条件较好、线形清晰、分隔完善的非机动车道，可以允许二十五公里每小时，而在学校周边、路口密集或人流复杂路段，则仍维持十五公里的较低限速。

这种做法类似于“分区管理”的思路，不再用一把尺子量所有路段，而是根据实际风险，给不同路段配上不同的规则，有法律方面的专业人士也提醒，成文法本身具有滞后性，如果上位法不适时修订，就难以为地方提供足够灵活的空间，未来即将实施的新国标中，电动自行车的最高设计车速被明确为不超过二十五公里每小时，这为调整城市限速提供了一个新的参照点。

速度只是表面变量，更深一层的瓶颈可能在于道路资源本身，城市规划领域的学者指出，全国超过百分之七十的城市，其非机动车道宽度都未达到二点五米的最低设计标准，在广州，一些路段的非机动车道甚至只有一米二宽，这种宽度在实际骑行中意味着什么，很多市民有切身体验，有人表示，在这样窄的道上骑行，需要时刻高度紧张，稍不留神后视镜可能会擦到旁边停放的车辆。

当非机动车道过窄、人车混行严重时，骑手很容易被“挤”向机动车道，或者被迫在人行道、盲道上寻找空间，这种基础设施层面的约束，实质上是在“逼迫”骑手做出危险选择，一旦道路条件与规则设计冲突，单纯依靠罚款和执法，往往只能治标，很难从根本上改变行为模式。

有观点因此认为，比起死守一条统一限速，更关键的是把基础设施补齐，通过增设电动车专用道、合理规划停车区域和充电点，优化电动车与公共交通的接驳，把原本混乱的流量引导到更安全的“轨道”上，这有点类似于在一座高并发的数据中心，通过扩容带宽、优化路由来降低拥堵，而不是单靠限制访问速度来解决问题。

五、在速度、秩序与生计之间寻找平衡

电动自行车的故事，表面上是时速从十五公里到二十五公里的争议，背后却是城市如何在效率、安全和公平之间寻找平衡的命题，面对已经超过三点五亿辆的社会保有量，任何政策调整都会牵动大量个体，每一个数字变化，都直接影响到出行体验和生活成本。

要想走出目前的困局，至少可以从几个方向同时发力，形成一个更协调的组合方案，例如：

一是优化规则结构，在确保安全底线的前提下，逐步探索路段分级限速，对道路条件较好的非机动车道，试点二十五公里每小时的合理上限，同时对学校周边、医院周边等高风险区域维持更低限速，并通过明显标识和智能监测加强引导。

二是同步调整产业和平台机制，对依赖电动车工作的群体，结合现实道路条件和合理限速，重新测算配送时效，把“安全行驶时间”纳入平台考核模型，避免用不切实际的时间指标间接推高超速冲动。

三是加快基础设施补短板，逐步提升非机动车道的宽度和连续性，减少被机动车占用的情况，在条件允许区域建设电动车专用通道，并配套规范的停车和充电点，让骑手有路可走、有处可停。

四是加强对改装行为的源头治理，推动生产企业堵住七成以上车辆存在的限速技术漏洞，对“运动模式”等变相解除限速的方式严加规范，同时通过公开数据和典型案例，让用户充分认知超速的真实风险。

这场围绕十五公里限速展开的讨论，也提醒我们一个更深层的问题，当技术、需求和城市形态在不断变化时，规则不应该是静止的，它更像一套需要定期升级的系统，只有在保持稳定性的适时根据现实做出调整，才能既守住安全底线，又为出行效率和个体生计预留足够空间，电动自行车只是一个缩影，如何在约束与发展之间找到新的平衡，将成为未来城市治理反复面对的共同课题。