麦克拉伦 Speedtai超级跑车

瞧这优雅的流线，不是吗？修长、低趴、精干，嗯，就是流畅。一台流线型跑车。

就是它了，迈凯伦 Speedtail，曾用代号 BP23，很可能将永远被视为 F1 的精神继任者。

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三座布局，极速超乎想象，价格标签也同样如此不接地气。

然而，具体信息一直稀缺。当事实匮乏时，我们便以传闻为食。谣言工厂不断抛出诸如目标极速 300 英里/小时、动力超越布加迪 Chiron 之类的故事，而且说实话，我们所做的也只是煽风点火。

不过，让我们收敛一下夸张的言辞，专注于我们所知道的事实。迈凯伦 Speedtail 于 2020 年初开始交付，其 106 位车主每人需支付 175 万英镑，换来的是一台拥有 1,036 马力且极速可达 250 英里/小时的座驾。当他们将自己固定在中央座椅上，在跑道上准备就绪，按下头顶上方的"极速"按钮并全力踩下油门时，他们将感受到在柴油超级迷你车加速到 62 英里/小时所需的时间内，从零加速到 186 英里/小时是怎样的体验。

它的动力来源是什么？这一点仍未完全揭晓，但让我们先从更宏观的视角来看。迈凯伦喜欢让其"终极系列"车型来回答问题。以 Senna 为例，它回答了"是否可能将赛车级别的下压力合法地用于公路车？"结果证明是可以的，而且没有其他 hypercar 能接近 Senna 在 150 英里/小时时速下所能产生的 800 公斤下压力。现在我们进入了另一个领域："如果我们不考虑下压力，转而追求低风阻呢？假设大型旅行跑车依然有其意义——那么 21 世纪的终极 GT 跑车会是什么样子？它能做些什么？"

迈凯伦的信念之跃在于，它坚信大型旅行跑车依然有其市场，并且人们会希望三人同行。"Hyper GT"是它的定位，而目标（即便迈凯伦没有明说）就是布加迪 Chiron。Speedtail 既关乎速度，也同样注重奢华。嗯，是朝着那个方向努力的。我们稍后会谈及座舱简洁的线条和材料的质感，但首先，只看它的外观。那尾部的长度，那些后方轮廓的优雅。这分明是惊艳绝伦，其造型对待流经车身的气流充满了敬意。

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所需空气被巧妙地引入，用于燃烧或冷却，然后被平静地释放，最终由那武士刀锋般的车尾精准而优雅地将其剥离。车身长5.13米，比布加迪 Chiron 长了600毫米，那流畅的碳纤维"披风"带着一丝1930年代装饰艺术/蒸汽朋克的酷感。像是"火箭手"会驾驶的那种车。

这至少是车尾的样子。车头则更具挑战性。我最初想到的是1980年代中期的概念车，比如MG EX-E、莲花Etna之类的。觉得是和轮罩以及那极低、极低的车鼻有关。不过越看越觉得顺眼，我真的很欣赏进气口和空气通道被巧妙隐藏起来的方式。尽管如此，在车头的这一端，工程学比美学更重要。设计总监罗伯·梅尔维尔将其描述为"（尽管"大虫子"（指布加迪Chiron）拥有巨大的功率优势，但它的重量也重了近600公斤——两车的功率重量比近乎相同，都约为每吨740马力。）实际上在这方面不相上下，但Speedtail是后轮驱动。它无法匹配"大虫子"2.3秒的0-62英里/小时加速时间，并且在双方都达到124英里/小时时仍未追上（Speedtail 6.6秒 vs Chiron 5.5秒）。

但这已经足够疯狂了。作为参考，F1需要22.0秒才能达到186英里/小时，P1需要16.5秒。所以，它的确非常、非常快，但还不及科尼赛克Agera RS（11.9秒）。炫耀的资本是有的，但还未达到F1在发布时所享有的那种水平。

但也许重点就在于此。迈凯伦从未谈论过300英里/小时的极速，因为你想要的速度越快，就需要做出越多的妥协——更硬的轮胎胎壁仅仅是个开始。回到最初的原则，迈凯伦希望Speedtail回答的是"Hyper GT"的问题，而不仅仅是争夺更大的数字。从这个角度来看，很难说250英里/小时的极速还不够离谱。所以，就是250英里/小时，并且能非常迅速地达到。

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迈凯伦的关注核心是高速稳定性，将其作为让长途驾驶轻松舒适的关键要素。风噪和胎噪需要被最小化——在这方面，其前轮胎采用适度的235截面宽是令人鼓舞的，没有什么会阻碍气流滑过座舱盖。油箱可能非常巨大（"超过60升"是终极系列产品线总监安迪·帕尔默仅肯透露的信息），但其18.1英里/加仑（WLTP标准）的油耗对于这个级别的车来说相对高效。

对Speedtail进行比较和对比固然不错，但其独特卖点（USP）并非速度，而是座椅布局。当我驾驶中央座椅版的720S时，我发现它非常迷人，几乎立刻觉得这是一个更合理、更明智的乘坐位置，与两侧A柱都保持距离，对称的视野带来十足的愉悦。问题在于如何进去。有各种技巧可用，但没有一种是优雅的，或者快速的。全都涉及某种程度的挪动和蹭进去。我确实喜欢迈凯伦在顶棚内嵌入了凹槽式把手，并设计了"定向皮革"，既能辅助滑入，又能"在驾驶时巧妙地将乘员固定在原位"。这一点是必要的，因为中央座椅无法有很高的侧翼支撑。你确实会想念那种被包裹的感觉。

如果你想感觉被牢牢固定住，那就坐到两侧的副驾座椅上去。在那里，你被塞在B柱后面，肩膀与驾驶员的肩膀重叠，确实有种被围起来的感觉。很舒适但也很受限。你的身材不能太高大。然而，那里的视野和驾驶员一样——独一无二。那是一个特别的乘坐位置，你能注意到来自有趣方向的光影，感受到光线的量，看到在汽车里从未见过的角度。不过，它并不利于社交，并未将乘客置于平等地位。

中央座椅的布局让Speedtail显得颇为"自我中心"。座舱内部通过大量精简设计强化了这种对称感——没有遮阳板，取而代之的是电致变色玻璃，只需按下按钮即可变暗。LED内饰灯也被集成在玻璃之中。你的视线无处可落，目光自然地聚焦于横贯驾驶舱的屏幕和空调出风口（两侧呈镜像对称），最终引导你专注于方向盘——它由华丽如木质纹理的机械加工碳纤维制成。

这种极具触感的材料，由每层仅30微米厚的碳纤维坯料雕刻而成，同样用于换挡拨片，并构成了你头顶上方"舷窗"式控制台的外壳。车辆控制按键、换挡杆、启动/停止按钮以及可切换的动态模式按钮都集中于此。其中最引人注目的，是那个标有"Velocity"（极速）的按钮。

按下它，即是为Speedtail的极速行驶做好准备。"无需额外钥匙或任何东西，"帕尔默告诉我，"它出厂就能直接达到250英里/小时的速度。"此时车身会降低，主动空气动力学系统优化至最佳状态，翼子板上的摄像头也会收回。至于这是否会使其像P1的赛道模式一样成为公路上的非法模式，迈凯伦从未承认。

车门为电动操作，外侧座椅下方设有储物抽屉，车身前后都有负载舱（总容积162升，与内饰规格匹配的定制行李箱是选装配置），但侧面没有像F1那样的储物舱……实在有些遗憾。杯架？它们显然出现在了选配清单上。

然而，将Speedtail与普通迈凯伦区分开来的，不仅仅是技术和布局——更是设计与品质。在这里，我们看到了斯堪的纳维亚皮革，其在制造过程中向皮料下层注入空气，以降低密度并减轻30%的重量。它依然足够坚韧，辅以增加摩擦力的细条纹后，迈凯伦甚至用它取代了地毯铺设在车内地板上。还有"钛沉积碳纤维"（我确信这在科学上是准确的表述，迈凯伦，但你们不该让科学家既负责创造也负责起名）。

这种"碳钛"材料解决了彩色碳纤维可能损害材料结构完整性的问题。此处，一层微米级的钛金属被熔合到碳纤维编织物上。迈凯伦在这台Speedtail上保持了其自然 finish，但钛金属可以通过阳极氧化呈现任何颜色——你甚至可以将图像和文字嵌入碳纤维之中。迈凯伦是碳纤维技术的先驱，如今，它正将这一材料推向新的高度。