腾势“干翻”埃尔法，比亚迪在印尼是高端品牌

中国新能源车出海，正在重新定义高端。

就拿印尼来说，2025 年上半年，印尼电动车销量同比暴涨 267%，突破 3.5 万辆。

更惊人的是，在这样一个高速扩张的市场里，中国品牌几乎“团灭式”包围，占据了 93% 的市场份额。

比亚迪当然是绝对主角。半年销量 13995 辆，一个品牌吃走四成市场，甚至比去年同期整个印尼电动车市场的总量还要多。

同时，腾势也打出了“降维打击”的经典案例。

腾势D9 EV 刚登陆印尼就把丰田埃尔法从豪华 MPV 宝座上拽了下来，半年时间坐上销量冠军。

印尼消费者已经意识到：豪华，不一定非得和日本车画等号。

腾势 D9 销量超越丰田埃尔法，颇有点“拳怕少壮”的感觉。

“干翻”埃尔法，腾势 D9 出了四拳。

第一拳：抓政策风口

印尼政府要节能、要环保、要拥抱新科技、电动车优先。

政策的倾斜直接影响消费决策，日本车企多年深耕的燃油车优势被削弱。

第二拳：需求觉醒

中国新能源车把“体验”拉到了max。

智能座舱、静谧性、动力响应、车机生态……这些东西一旦让消费者尝到甜头，就再也回不去了。

日本品牌的问题不是退步，而是他们的产品哲学不再能满足这批“觉醒用户”。

而这些觉醒者，恰恰是新能源渗透初期最关键的第一批种子用户。

第三拳：经销商的选择

如果要做新能源，找谁？

还是得中国车企。

汽车经销商对利润敏感，对势能敏感，对趋势更敏感，而比亚迪在全球新能源的竞争力，基本没有可替代者。

渠道做出选择之后，消费者习惯就会被推着走。

第四拳：总有人买单

印尼新能源用户结构有两大特点：

第一批用户对价格不敏感，因为他们买的是“新事物”，不是“代步工具”；

市场上缺乏类似的对标产品，他们没有价格锚点。

也就是说，这是一个新品类红利 + 高价格容忍度叠加的阶段。

而中国新能源在体验与配置上大幅领先日本车企，这给了它天然的高端定价优势。

当四拳打出来，埃尔法也顶不住。

当一个市场“主动需要你”的时候，竞争逻辑瞬间改变。不需要卷价格，甚至获得了罕见的“独立定价权”，这在过去十年几乎不可想象。

此外，中国新能源在内饰、智能化、驾驶体验上的代际领先，也给了高端定位更多底气。

印尼消费者眼中的比亚迪，从第一天起就是个高端品牌。

在中国，比亚迪有历史包袱，十年前的低端形象深深锚定在大众认知里。

这不是产品问题，是“品牌初始锚”。

品牌越大，锚越重。

但在印尼，这个锚没有存在的土壤。

印尼人对中国品牌的了解极其有限，很多品牌在进入印尼前，他们压根没听过，自然也谈不上什么历史偏见。

正是这种“零认知起步”，给了比亚迪一个极其宝贵的机会，重置品牌身份，从一开始直接按高端来做。

在新市场，第一代产品的定价，就是品牌的天花板。大家要知道，一个品牌在新市场能站多高，往往由第一款主力产品的定价决定。

比亚迪显然非常清楚这一点。

你看ATTO 3（元 PLUS），国内起步 11 万多，在印尼直接拉到 17 万人民币。

这个价格的意义不是赚钱，而是“定位”。

这是在告诉整个印尼市场，比亚迪不是来卖便宜货的，它是一个“高级货”。

比亚迪在塑造用户心智的过程里，有个小的细节。

2019 年，印尼最大的出租车公司 Blue Bird 一口气买了 200 台比亚迪 T3，这可是当时是印尼最大的纯电订单。

这件事给比亚迪带来的不是销量，而是“公共信任度”。

因为在印尼人的日常生活里，Blue Bird 是最稳定、最安全、最可靠的出租车品牌。

当这个本地最值得信赖的交通企业选择了比亚迪，比亚迪的品牌心智就完成了跃迁。

印尼消费者、政府政策、大企业客户都在同时把比亚迪往上托。

有了这样的土壤，比亚迪在印尼做高端，有点水到渠成的意思。

印尼的电动车市场，眼下正处在一个“要变天”的时刻。

以前大家都靠进口，比谁的宣传大、谁的终端动作快，可从今年开始，风向彻底变了。

2025 年 12 月 31 日之后，整车进口的税收优惠不再延期。

税优一取消，整车进口要多背上差不多 65% 的额外税费，这谁扛得住？

中国车企在印尼的打法，也不得不从“车到就卖”，转向“得老老实实落地建厂”。

这一步迈出去，门槛一下子就高了：设厂、合规、本地化率……样样都是真刀真枪的考验。

今年中国车企在印尼加速落地。

广汽 6 月在雅加达智慧工厂启动，从年产 2 万辆起步，后面要冲到 5 万；

小鹏7 月就开始本地生产了，X9 打头阵，后面 G6 接力，这还是它第一次把海外基地落在中国之外的地方。

与此同时，盯上印尼电动车市场的可不止中国。

越南 VinFast 在西爪哇扔了 2 亿多美金，准备明年 Q4 就投产；大众也安排上了，要在 2026 年做本地版 ID. Buzz。

从中国到越南、从日本到德国，大家都看上了印尼。

不过，所有人想进来，都得跨两道坎。

第一道坎是工厂合规。

在印尼造车，你不是想建就建的。先得成立有 API-P 资格的公司，再跑一整套的环保评估、厂房许可、建筑合格证……这套流程没经验真的会踩坑。

时间节点没规划好，工厂晚投产三个月，可能就意味着你在市场上被甩出去一大截。

再加上印尼的税务系统一向复杂，不做前置规划，企业很容易“踩雷”。

第二道坎是本地化率。

从 2026 年开始，TKDN（本地成分含量）要做到 40%，才有资格继续拿投资优惠。

如果不达标，之前享受过的优惠，还有可能被要求补缴。

而那些签了特殊投资协议的企业，TKDN 还要一路从 40% 干到 60%，压力更大。

更重要的是，TKDN 的认证流程至少 90 个工作日，很多企业来得晚、准备不足，往往以为“先生产再补手续”，结果发现根本补不上。

对车企来说，谁能先把本地化链条补齐、把合规模式跑顺，谁才能真正站稳脚跟。

写在最后

2024 年，印尼电动车渗透率还不到 4%；今年上半年好不容易刚突破 10%。

2025 年，印尼要让 40 万辆电动汽车、210 万辆电动摩托上路，其中至少 20% 要在印尼本土造；

2030 年，这两个数字直接膨胀到 220 万辆电动汽车和 1,300 万辆电动摩托车。

市场在涨，预期在涨，玩家在加速入局。

腾势这两年后来居上，也是踩着这波红利上来的。

现在腾势销量超越埃尔法，能否把胜势转为胜利，最终还是要看本地化的水平如何。

抢到了位子，后边就是拼内功了。

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