中国L3规模商用，越来越近了——工信部批准L3商用就差临门一脚

中国L3规模商用，越来越近了——工信部批准L3商用就差临门一脚了

不是深蓝SL03和极狐阿尔法S技术就是最先进的，但他们是央企和国企的代表性车型。

鸿蒙智行及HI模式注定是这场L3智能电动网络汽车大战的赢家。

问界M7、M8、M9，尊界S800，享界S9T，智界R7，阿维塔12，搭载的华为ADS都遥遥领先以上两款车型的智驾系统。

2025年12月15日，对于中国智能网联汽车产业而言，是一个注定要被载入史册的日子。

这一天，工业和信息化部（工信部）正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。这不仅是一纸公文的发布，更是中国自动驾驶行业从“野蛮生长”的测试阶段，正式迈入“有法可依”的商业化应用关键一步。

长久以来，我们在谈论自动驾驶时，总离不开“L2+”这个略带妥协意味的词汇。车企不敢说是自动驾驶，生怕承担事故责任；消费者买了号称“智能”的车，却发现依然不能脱手，仿佛买了一个高级版的定速巡航。而今天，随着长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S两款车型获得“准生证”，这种尴尬的局面终于被打破。

历史性的“第一张门票”

在此之前，虽然许多车企（如华为、小鹏、蔚来等）的智驾系统在技术上已经相当成熟，甚至在某些场景下超越了L3的能力，但在法律层面，它们始终缺少一张“合法上路”的通行证。

此次工信部的批准，意义在于责任主体的转移。

在L2级别，驾驶员是责任主体，必须时刻监控车辆；而在L3级别，在系统激活并正常运行的场景中，驾驶责任主体部分向企业转移。这意味着，当车辆在L3模式下运行时，驾驶员可以合法地将双手离开方向盘，视线也可以短暂离开路面，去喝一杯咖啡或看一眼手机导航。

这次获批的两家企业，选择了两条不同的技术落地路径：

长安汽车（深蓝SL03）： 聚焦“城市拥堵”痛点。在重庆的指定路段（如内环快速路），当车速在50km/h以下的拥堵路况时，系统将接管车辆。这是对“地狱级”重庆路况的一次挑战，也是对解决驾驶员通勤疲劳的一次精准打击。

北汽蓝谷（极狐阿尔法S）： 聚焦“高速巡航”场景。在北京周边的高速和快速路，系统支持最高80km/h的单车道自动驾驶。这更接近于长途出行的需求，考验的是系统在相对封闭、结构化道路下的稳定性。

️ L3与L2：一字之差，天壤之别

很多人会问，L3和我们现在用的L2+辅助驾驶，除了能脱手之外，还有什么本质区别？

一是决策权的让渡

L2+是“辅助”你开车，你必须时刻盯着路况，系统只是工具；L3是“系统”在开车，你只是随时准备接管的“后援”。在L3模式下，系统拥有对路况的最终决策权，它会自己判断是否需要刹车、变道，而不需要你去拨动转向杆或踩刹车。

二是硬件架构的冗余

为了保证安全，L3级车辆必须具备“全链路安全冗余”。以极狐阿尔法S为例，它搭载了3颗激光雷达和34颗高性能传感器，这不仅是看得更远，更是为了互为备份。一旦主系统失效，冗余系统必须能在毫秒级内接管，确保车辆不会失控。这种“航天级”的安全设计理念，是普通L2车型所不具备的。

三是责任认定的数据基石

此次获批车型均搭载了完整的自动驾驶数据记录系统（EDR）。这就像飞机的“黑匣子”，完整记录系统激活期间的车辆状态。一旦发生事故，这套数据将是划分责任的核心依据。这也是为什么此前L3难以落地——没有数据支撑，法律无法判定是“人祸”还是“车祸”。

️ 商业化落地的“最后一公里”

虽然首批牌照已经发出，但我们也要清醒地认识到，L3的全面普及，目前还处于“小步快跑”的阶段。

地理围栏（Geofencing）依然存在： 目前这两款车的L3功能，仅限于北京和重庆的特定路段。出了这个圈，它依然是一台L2级别的车。这就像给自动驾驶划了一个“电子围栏”，只有在围栏内，它才是“自动驾驶”。

运营主体的限制： 此次上路通行试点，是由“重庆长安车联科技”和“北京出行汽车服务”作为使用主体。这表明，在初期，L3更多会以“出行服务”或“特定场景体验”的形式出现，普通个人消费者虽然能买到车，但在功能全量开放上，仍需等待法规的进一步细化。

成本的高企： 激光雷达、高算力芯片、冗余备份系统的加入，使得L3车型的成本比普通车型高出15%-20%。目前，这依然是高端车型的“奢侈品”。

2026：决战前夜

虽然首批牌照花落长安和北汽，但战场上的其他玩家并没有掉队。

华为、广汽、小鹏、比亚迪等车企早已在L3领域摩拳擦掌。

* 华为早在今年4月就宣布实现了高速L3级商用能力落地，并计划在2026年向L3+迭代。

* 广汽的昊铂A800车型已获得时速120km/h的L3测试牌照。

* 行业普遍预测，2026年将是L3级自动驾驶的关键节点。随着2025-2027年“标准制定-过渡实施-全面生效”路径的推进，以及车路云一体化建设的加速，L3的“地理围栏”将逐步扩大，从“点对点”的高速通行，扩展到更复杂的城区道路。

•中国L3规模商用的大门，终于在2025年的岁末被正式推开。

虽然首批获准的车型只有两款，覆盖的区域只有北京和重庆，但这就像多米诺骨牌的第一张，推倒之后，后续的连锁反应将不可阻挡。它不仅改变了我们开车的方式，更将重塑汽车行业的商业模式——从卖硬件转向卖软件、卖服务。

对于我们普通消费者而言，真正的“自动驾驶自由”或许还需要一点耐心。但请相信，那个可以在车上安心睡觉、看电影，让车自己去战斗的时代，已经不再遥远。

L3已来，L4还会远吗？