固态电池突袭！日系摩托厂2025暗战：谁在领跑，谁在掉队？

2026年，既是技术迭代的关键节点，也是市场格局的重塑之年。

随着全球交通领域电动化转型浪潮的席卷，两轮出行市场的电动化变革也进入深水区。2025年，以中国为首的电摩市场逐步复苏，高端电摩产品持续扩容，行业普遍将2026年视作“电摩元年”。在此背景下，早年便制定电动化规划的日系四大摩托车厂（本田、雅马哈、川崎、铃木），在2025年纷纷加快布局节奏，展现出不同的战略侧重与市场打法。其中，本田作为在华拥有深厚用户基础的品牌，其电动化动作尤为引人关注——

本田

前段时间，有个话题是，飞度完全没人买了。这个曾经和高尔夫一样，被奉为经济型两厢车经典的产品，似乎已经被市场淘汰。这也折射出，当下的中国消费者对于汽车的选择，已经形成了一整套自己的标准。当然不止是汽车市场，在“从未被国外品牌深入”的中国电动两轮市场更是如此。而解决方法也很明确，那就是快速跟上当地市场的需求。

本田似乎深谙这一点。面对同样聚焦通勤但消费力稍高的中国市场，2025年，其合资品牌之一的五羊-本田先是推出了性能跨骑电摩E-VO和大踏板E-VO GT，这两款车分别以29,999元起和24,999元起的价格以及其不俗的动力配置瞄准高端电摩市场；后续又推出了契合市场需求的性价比大尺寸踏板电摩U-VO GT以及U-Be +通勤踏板；针对最新国标也有新U-Be推向市场......

整体来看，2025年五羊-本田在电摩领域的动作是迅速且契合市场的，同时布局也相对来说比较全面。但遗憾的是，他们电车虽多但市场掀起的波浪较小，原因在于车型还是过于“燃油”化，U-be之外，其他车型目前还很难引起电动车群体的关注，其高端车型虽然在智能和性能上有着不错的表现，但总的来说“突破”并不明显。

新大洲本田虽然到年末才“小试牛刀”地推出了两款电动车型DM7/DM8，但这两款车还是引起了广泛的关注。并且在他们集团的“10亿新能源战略”下，明年新本肯定会带来更多的新品。

至于本田中国，目前看来，他们一方面有意将更多电动化的经典车型带到中国市场，比如2025年早些时候在中国申请专利的电摩版DAX，后续CUB、ZOOMER等估计也会陆续跟进；另一方面，他们似乎也有抢先布局中国高端电摩市场的打算——比如在今年的北京摩展，他们发布的那款未命名、但着重强调了智能功能的概念车型。对于本田这样一个可称之为“国民品牌”的外资品牌来说，这种发展模式不失为一种既能留住老用户又能吸纳新用户的好方法。

除了中国市场，本田也将印度视为另一个潜力市场，并面向印度推出了Activa e: 和QC1 。不过由于销量不佳，本田在今年8月已经停产了这两款车型，但也并未明确下一步在印度的相关发展战略。

其他海外市场方面，本田在2025年推出了旗下首款全尺寸电摩WN7，并在米兰展正式发布，而鉴于目前中国市场已有五羊-本田EV-O及北京摩展那款概念车推出，我们预测这款车应该不会引入国内市场。在将WN7推向市场期间，本田还推出了一款外形设计比较前卫的概念车型EV Outlier，虽然本田并未表明概念车后续是否量产，但也能看出本田在电动两轮领域还是有一定的先锋性。

除了以上公开的产品，本田还在2025年11月份宣布将对其品牌标识体系进行重大更新，正式推出三款独立标识，以此更好地区分电动摩托车与燃油摩托车产品阵营。这一动作也证明本田后续将更注重在电动两轮领域的发展和投入。

雅马哈

相比本田在2025年有众多成品的车型，雅马哈2025年在新能源方面的消息更多的是技术的突破，比如新的混动技术，一口气申报了PROTO HEV“串联-并联式混合动力（SPHEV）车型”专利、PROTO BEV “发动机与电机驱动模式切换”插电式混合动力专利。两款概念车，前者或将以大踏板形态亮相，更注重经济、实用性，后者或将以类似燃油街车MT-07的运动形态亮相，更加注重操控性和玩乐性。

与此同时，雅马哈还和Electric Motion合作开发的越野电摩YE-01 Racing Concept终于落地，其新的液压离合器技术也得到了验证。此外，雅马哈已在高端自行车领域深耕多年，2025年还对Drive³系列电机的性能进行升级。

在通勤产品方面，继早年面向欧美市场及本国市场推出E01、NEOS等踏板电摩后，2025年的雅马哈则选择了印度、中国台湾及日本本国市场来发力。印度市场方面，他们在2025年11月发布两款全新电动踏板车AEROX-E与EC-06，AEROX-E延续大型踏板车的运动灵魂，EC-06则锁定城市通勤市场。中国台湾市场方面，台湾山叶虽然停产了以性能闻名的EC05，但选择将早前曾风靡台湾的燃油踏板CUXi进行电动化，推出CUXiE，主打女性市场及短途通勤，以契合当下市场需求。在日本国内，雅马哈则选择在年末推出了新电动巧格JOG E，瞄准的也是短途通勤市场。

虽然目前雅马哈并未在中国大陆市场投放任何电动产品，但据相关资料显示，雅马哈的JOG E其实是由本田制造，并且标注制造地在中国，不知道2026年雅马哈是否会顺势将这款车投入到中国大陆市场呢？

除了以上的通路产品，2025年雅马哈还公布了其氢动力商用电摩H2 Buddy Porter Concept、三轮敞篷运动型电动车TRICERA proto以及历经多次进化的、叠满科技buff的概念产品MOTOROiD。综合这些产品来看，对比初期在电动领域的发展重点放在电动通勤踏板方面，这两年雅马哈似乎把发展重点放在了混动、氢能及其他电动智能技术的突破上。

川崎

在日系四大品牌中，川崎似乎是其中最专一的。从入局新能源领域开始，它就一直专注在玩乐市场上。他们在2022年亮相、2024年发布了公升电动车款Ninja e-1和Z e-1、混动车款Ninja 7 Hybrid 和 Z7 Hybrid。并且将Ninja e-1带到了国内市场，或许是其68,900元的售价，并未让这款车在国内市场掀起很大的水花。

2025年与川崎有关的新品信息最受关注的应该就是那款混动大踏板专利，他们在两轮混动布局上做出了创新，解决了早前混动踏板存在玩乐性和实用性不可兼得的痛点。有关其氢能源新车Ninja H2 SX也一直有测试消息传来，但并未正式发布；倒是儿童越野车Elektrode 20在2025年开启了正式销售。

川崎在2025年新能源两轮方面放慢的投放步调，其实也是不得已而为之。抛开早前推出的四款新品在欧洲等市场惨淡的销量不谈，在2023~2025年间，这几款车型因为技术问题先后进行过两次召回，甚至停止销售。这也说明他们的相关技术还有待完善。

虽然目前并未有川崎2026年的相关产品规划信息，但我们预测，川崎2026年的发展重心应该会继续放在混动和氢能源的突破及产品投放上。

铃木

2025年铃木终于把他们早在2020年就立项预告的电动小踏板Access Electric公布于众了，但上市时间从去年6月说到9月，直至2025年过完，也并没有实现。乐观的话，估计2026年能够正式在印度市场开卖。值得一提的是，铃木还在中国申请了这款电动踏板车的专利，至于是否会卖到中国市场，那还是个未知数。

而早前同步研发的另一款电动汉堡e-Burgman大踏板，曾在2023年传出过要在2024年上市的消息，但结果大家也知道了，依旧是以“跳票”告终。2025年再见这款车，又变成了升级的氢能源Hydrogen Engine Burgman，宣发口径依然是“离上市不久了”。

比起以上两款还未量产的“老车”，2025年更多人关注的应该是铃木在2025年日本移动展亮相的全新概念电摩e-VanVan。虽然官方并未确认新车会量产，但从铃木吸纳年轻用户的需求及试驾车辆的完成度来看，新车后续量产的可能性还是很大的。

除了电动技术和氢能技术，铃木也在混动技术上有所突破，但铃木的混动更多的是避开了电能之外的技术，如天然气（CNG）和压缩沼气（CBG），并在2025年展出了Access的CNG/CBG版本车型。

总结

梳理完日系四大车厂2025年的动作后，不难发现，除了本田更为专注在电动能源赛道，其他三家在两轮新能源方面都想实行电、混动及氢能三线并行的策略。虽然混动、氢能技术还有一些难点尚未攻克，但电池同样存在易燃、续航不足的痛点。

但随着2026 CES展拉开序幕，以Verge为首的摩托车品牌以及部分中国汽车品牌在固态电池方面取得新突破，电动两轮车长期存在的续航焦虑、充电缓慢与安全隐患等核心痛点迎来了破解的可能。并且如果搭载固态电池的Verge TS Pro正式实现量产，则表明这一技术突破不仅将重塑电动两轮车的产品形态与用户体验，更让2026“电摩元年”的行业预判有了实打实的技术支撑，也让电动车的普及性与便利性提升到新的维度。

这对于早已布局电动化却进展不一的日系四大车厂而言，是挑战大于机遇的，这意味着日企们早前的差异化策略在固态电池技术量产落地的新变量下，都需要重新审视与调整。日系四大车厂能否凭借深厚的技术积淀与全球化布局，快速跟进固态电池等前沿技术，将此前的规划与储备转化为符合市场需求的量产产品，直接决定其能否在电动化浪潮中保住传统优势地位。

2026年，既是技术迭代的关键节点，也是市场格局的重塑之年。让我们拭目以待。

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