汽车产量“十强省”大变局：究竟谁是第一汽车大省？

2025年中国汽车产业区域格局迎来颠覆性变局，彻底打破多年来的稳定态势。

据国家统计局数据显示，全国已有16个省份汽车产量突破百万辆，安徽逆袭超越长期霸榜的广东，登顶产量全国第一。

新兴省份快速崛起、排名飙升，而吉林等老牌汽车重镇则逐渐掉队，甚至被挤出十强。不过这场变局远未尘埃落定，第一汽车大省的归属仍有悬念，新兴势力的长期发展也面临多重考验。

安徽逆袭登顶，终结广东九年霸主地位

国家统计局数据库明确显示，2025年汽车产量前十省份依次为安徽、广东、重庆、山东、江苏、浙江、上海、陕西、湖南和湖北，产量分别达368.65万、304.02万、278.77万、261.22万、251.99万、225.65万、177.2万、172.5万、162.62万和151.43万辆。

这一排名的最大看点，便是安徽的历史性登顶。自2016年以来，广东始终牢牢占据汽车产量全国第一的位置，而2025年安徽成功实现反超，终结了广东长达九年的霸主地位。

事实上，早在2025年3月，安徽省工信厅就已宣布，安徽汽车产业已成功实现从“跟跑”到“领跑”的关键性跨越，为后续登顶奠定了舆论与产业基础。

火石创造产业研究院院长冯雷在接受第一财经采访时表示，安徽能在2025年超越广东，核心源于三大关键因素，分别是统计规则调整、自身产业红利质变，以及出口红利的强力拉动，三者叠加促成了这次历史性逆袭。

统计规则的调整，是安徽与广东产量此消彼长的重要推手。2025年，国家统计局推进“法产并重”改革，将汽车产量统计方式从“企业法人所在地”调整为“生产地统计”，这一变化直接影响了两省的产量数据。

冯雷进一步解释，统计口径调整后，比亚迪合肥基地2024年约95万辆、蔚来新桥工厂30余万辆，以及奇瑞出口车型，均从原统计的广东、上海“划转”至安徽，仅此一项就为安徽带来了120万辆以上的账面增量。

当然，统计口径的调整只是助力，安徽自身多年的产业积累才是逆袭的核心底气。冯雷强调，过去6年，安徽围绕汽车产业按“整车—三电—芯片—材料—回收”的全链条布局招商，目前已落地7家整车集团、4000余家规上零部件企业，形成了省内即可闭环生产一辆新能源车的完整产业链，产业红利的持续积累最终实现质变。

新能源汽车的爆发式增长，更是安徽产量飙升的关键支撑。2025年安徽全省汽车产量368.65万辆，其中新能源汽车产量达179.4万辆，同样位居全国第一；新能源汽车占比高达48.7%，远超广东32%的占比，新能源赛道的领先优势，成为安徽逆袭的重要筹码。

从长期趋势来看，安徽的崛起并非偶然。在统计方式调整前的2022年至2024年，安徽汽车产量已实现持续大幅增长，分别达到174.69万、208.8万和262.03万辆，全国排名也从第七位稳步攀升至第四位、第二位，逐步缩小与广东的差距，2025年的登顶只是水到渠成。

此外，出口红利成为安徽汽车产业增长的新引擎。2025年，奇瑞、合肥比亚迪、江汽三家企业共出口汽车122.8万辆，占全国出口总量的18%，出口量稳居全国第一，同比增长28.7%，这也让安徽成为国内首个汽车出口破百万辆的省份。更关键的是，汽车出口的单价和利润率普遍高于内销，对安徽汽车产业产值的拉动作用更为明显。

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值得注意的是，尽管安徽产量登顶，但“第一汽车大省”的归属仍难以落定。冯雷认为，2025年安徽产量第一是重要里程碑，但产量第一并不等同于产值第一，更不代表产业生态领先，当前粤皖两地呈现“粤强皖快”的错位竞争格局，而非简单的替代关系。

具体来看，产值方面，广东汽车产业产值仍接近安徽的2倍，单车均价高出30%以上，产业“利润池”更深。

产业结构上，广东在智能网联核心领域（华为、中兴、腾讯、大疆、速腾聚创等企业）、豪华车企（广汽埃安、小鹏、本田出口车型），以及汽车电子与软件领域，占据全国40%左右的份额，价值链厚度仍处于领先地位。

产业生态上，安徽的优势在于“制造环节闭环”，而广东则胜在“高端要素+全球品牌+资本通道”，两者处于不同维度的领先，各有优劣。

新兴力量集体崛起，老牌重镇逐步掉队

粤皖两地的位次更迭，背后是中国汽车产业新旧势力的激烈角力，这场变局带来的不仅是两省排名的变化，更重塑了全国汽车产业的区域格局，新兴力量集体崛起，传统重镇则逐步走向衰落。

在传统燃油汽车时代，受计划经济生产力布局和改革开放后合资品牌引入的影响，国内形成了相对稳定的汽车产业版图，吉林、湖北、上海、重庆、广东、广西、北京等省份，都是长期占据优势的传统汽车产业重镇。

长期以来，这些传统重镇始终占据汽车产量十强的席位，其中广东、上海、吉林、湖北、重庆等省份，更是长期稳居前五名。但最近几年，随着新能源汽车产业的崛起，这一稳定格局被彻底打破，新兴省份纷纷发力，向传统重镇发起挑战，区域格局开始出现剧烈变动。

2025年的产量排名中，传统汽车重镇的位次普遍下滑，其中最具代表性的便是吉林。作为中国汽车工业的发源地，吉林在2025年未能进入产量十强，以146.13万辆的产量位居全国第13位，正式退出第一梯队。

另一个传统重镇湖北，也一路下滑至第十位，优势不再明显。与之形成鲜明对比的是，山东、江苏、浙江、湖南等新兴省份的位次大幅进位，实现了跨越式发展。

其中，山东、江苏、浙江三省的汽车产量均突破200万辆，分别达到261.22万、251.99万和225.65万辆，值得一提的是，山东和浙江更是首次跨过200万辆大关，实现了历史性突破。

除了前十省份，全国还有6个省份的汽车产量突破百万辆，其中河南、四川、江西等新兴力量表现突出，分别产出150.39万、115.06万和104.28万辆，成为汽车产业区域格局中的新增长点。

冯雷表示，统计口径调整带来的放大效应，同样适用于湖南、河南、江西等新兴省份。比亚迪长沙、郑州基地，吉利湘潭、上饶基地，以及奇瑞、江淮的出口车型，将原本计入沿海地区的产量“归还”至实际生产地，直接推动湖南排名从第18位跃升至第9位，河南从第17位升至第11位，成为统计口径调整的受益者。

但统计口径只是助力，新能源汽车的布局力度，才是新兴省份实现晋位的核心硬杠杆。冯雷指出，江苏、浙江、上海、陕西、湖南、江西6个省份，2025年新能源汽车占比全部超过50%，这直接带动其汽车产量增速高于全国平均水平20至40个百分点。

而广西、辽宁、吉林等传统燃油汽车大省，由于产品结构单一，未能跟上新能源转型步伐，排名持续下滑，逐步被新兴力量超越。

格局未定，未来汽车产业区域发展有三大趋势

对于中国汽车产业区域格局的未来走向，冯雷给出了明确判断，他认为，随着新能源汽车产业的持续深化，国内整车产能将逐步从“沿海一家独大”走向“多极化+专业化”的新均衡，未来的区域竞争将更加激烈，也将呈现出三大清晰趋势。

第一，产量排名将进入“胶着期”。未来，汽车产量前十省份的产量差距将缩小至30万辆以内，竞争会异常激烈，任何一个省份的大型汽车基地投产或减产，都有可能改变全国的排名格局，区域位次的变动将成为常态。

第二，出口能力将决定省份的“增量弹性”。在全球汽车出口竞争日趋激烈的背景下，拥有港口或中欧班列节点，且汽车产业本地化率高的省份，如安徽、重庆、陕西、湖南等，将凭借物流与产业链优势，持续扩大出口规模，实现进一步上位；而缺乏出口通道、本地化率不足的省份，增长空间将受到限制。

第三，产值和利润将取代产量，成为核心竞争指标。冯雷强调，未来的汽车产业竞争，不再是简单的“产量比拼”，能将产量优势转化为产值和利润优势的省份，才能在竞争中站稳脚跟，也将成为下一轮政策支持与市场资金追逐的核心赢家，单纯依靠产量领先的优势，将难以维持长期竞争力。