英伟达走到智驾十字路口，“芯王”地位不保？

【导语：市值超过4万亿美元的英伟达，很长时间在芯片领域的霸主地位“固若金汤”。然而，这一切也在变化，在智驾芯片市场尤其是在中国智驾芯片市场，英伟达当前的地位看上去已经不再稳固。就像特斯拉被国内一众车企围剿一样，在智驾芯片领域，国内企业也有“乱拳打死老师傅”的态势。】

撰文|张大川

英伟达的“芯王”地位能不能保住？

曾几何时，在国内智驾市场，英伟达的Orin-X以及Thor是众多车企的座上宾。搭载英伟达芯片的智驾系统一度成为各家车企新车发布会上重点介绍的亮点配置之一，是宣示自己智驾系统能力更胜一筹的指标。放眼全球市场，英伟达的影响力同样不容小觑：2024年，英伟达Orin-X芯片以210万颗装机量占据全球智驾芯片市场39.8%的份额，在整个智驾市场可谓 “遥遥领先” 。

Orin-X之所以会取得如此大的成功，一方面是其所提供的254TOPS的算力在当时量产的智驾芯片中处于一个领先的位置，毕竟大算力是实现高速或者城市道路NOA的基础；另一方面，英伟达成熟的CUDA软件生态和全球开发者的经验积累，这让自动驾驶工程师们不太愿意轻易切换到其他的生态中。但令人吃惊的是，有数据显示，英伟达在中国智驾芯片市场的份额从2024年的39%一下子下降到2025年的25%，国内车企对于英伟达的追捧似乎一夜之间就冷淡下来。

英伟达短板在哪里？

在Orin-X之后，英伟达在智驾芯片领域似乎遇到了瓶颈。

一方面，作为一个早在2018年的时候就发布的架构，254TOPS 的Orin-X在应对国内智驾技术发展突飞猛进的时候就已经显得捉襟见肘。为了能够支持更加复杂的城市领航功能，车企不得不把几块Orin-X堆在一起来使用。这种情况下，车企自然而然会转向算力更大的芯片。

另一方面，作为Orin-X的换代产品，Thor的拉跨表现也是导致英伟达在国内智驾芯片市场份额下滑的另外一个重要原因。其实早在2022年，Thor芯片就已经亮相，并且在当时对外宣称这款芯片的算力可以高达2000TOPS。但这款芯片直到2024年才开始交付，并且在2025年8月才真正落地。而更让英伟达难堪的是，Thor的算力在最终交付时出现了明显的缩水，单颗芯片算力只有700TOPS。

而同期，国内芯片企业则在快马加鞭，打造自己的智驾芯片。在2024年7月蔚来自研的神玑NX9031芯片流片成功，这款采用5纳米工艺的芯片，单颗算力突破1000TOPS，性能等效4颗Orin-X，并且已经开始在蔚来旗舰轿车ET9上开始落地。同样已经开始在小鹏G7(图片|配置|询价) Ultra版本正式上车的图灵芯片，单颗算力高达750TOPS，高于英伟达新一代Thor芯片，性能等效3颗Orin-X。而新势力中的理想汽车，虽然在智驾芯片上慢了一步，但是其自研的M100智驾芯片的控制器已开始大规模系统测试阶段，算力能达到英伟达Thor的三倍以上。

国内车企的考量

除了英伟达在技术上裹足不前之外，国内车企对芯片的选择也有自己的考量，经历过前几年的芯片短缺危机，在布局上也在开始调整战略。

为了供应链安全，车企们在选择芯片时候不再会把鸡蛋放在英伟达一个篮子里。尤其是作为一家美国芯片企业，英伟达存在地缘政治的风险。在这种情况下，以地平线、黑芝麻智能为代表的国产芯片设计公司成为国内车企的备选方案而开始快速崛起。

此外，随着车市越来越卷，国内车企正努力降低成本，而英伟达的芯片并不便宜。2024年，蔚来就花费3亿美元采购了80万颗OrinX，单价约为375美元。如果采用自研芯片，无疑能够大幅降低车企在智驾芯片上的物料成本。网上曾有消息称，蔚来汽车在采用一颗神玑芯片替代此前的 4 颗 OrinX 方案后，可为每辆车节省约 1 万元物料成本。以地平线为例，旗下和Orin系列算力接近的地平线J5为例，成本价格还不到后者的一半。截至2024年年底，地平线J5芯片已经拿下了包括比亚迪、上汽、理想等超过9家车企共20多款车型的定点。在国内汽车行业价格战如火如荼的当下，1万元的物料成本带来的将是具有扭转市场格局的成本优势。当然，芯片在前期研发上需要投入大量的资源，而且还有不小的流片失败的风险，但是一旦研发成功，后期的效益也将非常可观。

对于英伟达来说，被敲响警钟的是，中国芯片不止在国内市场快速提升份额，未来还有可能去争夺英伟达的全球智驾市场的份额。得益于大众的入股，小鹏和大众的合作正在持续深化。在这样的背景下，小鹏的图灵芯片也已经拿到了大众的定点。一旦图灵芯片在大众中国车型上表现稳定，那么小鹏芯片也完全有可能进入到大众在欧洲乃至全球的供应链中，毕竟中国智驾芯片在成本上的优势是明显的。

英伟达会不会束手就范？

对于英伟达来说，从芯片供应商转型成为智能驾驶解决方案供应商，打开一个更为广阔的市场，这或许才是英伟达的野心。为此，英伟达不惜从小鹏挖来了智能驾驶负责人吴新宙。但目前来看，英伟达在智驾方案供应商这条路上建树相对有限。

不过，在今年的CES上，英伟达发布了智能驾驶行业首个开源的VLA大模型Alpamayo，为自己下一步的智驾软件战略的落地来开路。这套模型最大的亮点并不在于其所采用了“视觉-语言-动作” （Vision-Language-Action）模型，而是在于其成为行业内首个开源的端到端人工智能架构。对于很多不具备自动驾驶全栈自研能力的车企来说，Alpamayo能够帮助它们快速搭建起自动驾驶体系。

目前，包括捷豹路虎、奔驰、Lucid已经成为Alpamayo的第一批客户。对于具备在自动驾驶领域全栈自研能力的车企来说，英伟达要切入面临的难度会越来越大；毕竟具备这种能力的车企还是少数，如果可以团结大部分其他不具备相关能力的车企进入到自己的体系内，那么英伟达依然拥有在智驾领域后来居上的可能。但是，Alpamayo模型的能力还没有得到检验，是否具备帮助车企达成自动驾驶相关能力还需要大量的项目来验证。

点评

在英伟达内部，智驾芯片的市场占其收入不到1%。全球各大企业和各个国家对于AI芯片的强劲需求，早已经让英伟达赚得盆满钵满。对于英伟达来说，其业务重心是否会投入到自动驾驶领域还需要打上一个问号。如果不能确保足够的资源投入到这个领域，实现对产品和技术的持续迭代升级，那么即便是强如英伟达，无论是在国内市场还是在全球市场都遇到挑战，曾经由Orin-X创造的辉煌都将难以再现。智电新时代带来的冲击波，是面对整个产业链的每家企业，没有企业能够独善其身。

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