李斌晒9900万换电喜报当天，为啥偏要给全员敲“效率警钟”

李斌晒9900万换电喜报当天，为啥偏要给全员敲“效率警钟”？

李斌刚在微博上晒完蔚来换电次数超9900万的喜报，转头就给全员发了条“狠话”：“没有片刻放松的资格”。

换电是蔚来最拿得出手的“招牌”，眼看就要冲1亿次的里程碑，他不庆祝就算了，为啥还要泼冷水？这事得从他嘴里的“3-5个点效率差距”说起——汽车行业的竞争，早就不是比谁的牌大，而是比谁能把牌打得多快、多准。

蔚来的换电模式有多火？截至1月28日，实时累计换电次数已经到了99063908次，离1亿就差一步。要知道，这可是蔚来从2018年推出换电服务以来，攒了8年的“战绩”。

放在行业里，没哪个品牌能在换电上追上这个数字——比如某新势力品牌去年换电次数才刚过1000万，连蔚来的零头都不够。换电本来是蔚来的“独家优势”，用户买蔚来，很大一部分原因就是冲着“3分钟换电比充电方便”来的。

按说这时候李斌该高兴才对，可他偏不，反而强调“竞争已演变为3-5个点效率差距的长期竞争”。

为啥？因为“招牌”再亮，也得靠“内功”撑着。比如，蔚来去年第100万台量产车下线，李斌说未来要保持每年40%-50%的销量增长。

销量要涨，充换电站就得跟着建——到2030年要突破一万座，比现在的8596座还得加1400多座。可建电站不是堆数量，得看“效率”：比如，一座换电站一天能服务多少辆车？换电时间能不能再缩短10秒？

电站的选址是不是刚好卡在用户需要的地方？这些“细节”里的效率差距，才是决定用户会不会留、销量能不能涨的关键。要是效率跟不上，就算建了一万座电站，也可能因为“换电要等20分钟”，把用户逼去买其他品牌的车。

还有，蔚来今年要开建的第五代换电站，为啥要兼容蔚来、乐道、萤火虫三个品牌？不是李斌想“做慈善”，而是为了提高“电站利用率”。比如，以前一座换电站只能服务蔚来用户，要是附近蔚来车主少，电站可能一天就用个十几次，成本都收不回来。

现在兼容了其他品牌，比如乐道的用户也能来换电，电站的使用次数就能翻番，效率自然就上去了。这其实是李斌的“效率算盘”——换电次数要涨，不仅要靠蔚来自己的用户，还要靠“共享”把电站的价值最大化。

其实，李斌不是第一个提“效率”的企业家。比如，某传统车企去年就提出“要把生产效率提高20%”，某新势力品牌也在优化“充电网络的运营效率”。

行业里的玩家都明白，现在的汽车竞争，早就不是“拼配置”“拼价格”，而是“拼谁能把每一个环节的效率做到极致”。比如，特斯拉的上海超级工厂，每辆车的生产时间比其他工厂短30分钟，这就是效率优势；比如，比亚迪的电池产能利用率比同行高15%，这也是效率优势。

这些“3-5个点”的效率差距，积累起来就是“成本更低、利润更高、用户体验更好”的优势。李斌急的是，蔚来要是在效率上慢了一步，就算换电次数再多，也可能被这些“效率怪物”甩在后面。

李斌的喜报里，没有庆祝，只有焦虑。换电次数越接近1亿，他越明白：蔚来的“独家优势”，已经不是“有没有换电”，而是“能不能把换电做得更高效”。

有人说李斌“太悲观”，换电数据都这么好了还急；但懂行的都明白，他急的是“优势”变“劣势”的那一天。

比如，要是某品牌推出“2分钟换电”，比蔚来快1分钟，就算蔚来的换电次数再多，用户也可能转头就走。

李斌的“效率警钟”，其实是给全员提了个醒：换电是蔚来的“根”，但“根”要扎得深，就得靠效率“养”着。要是效率跟不上，就算换电次数到了1亿，也可能只是“昙花一现”。

评论·0