NOA的年末开城「卷宗」：意外、自救与预判

作者 / 华卫

从去年开始，NOA几乎成为车圈智驾水平的代名词。目前，已有超过20家车企宣称向用户推送了高速NOA，包括特斯拉、小鹏、蔚来、理想等。

在完成了NOA在高速路段的规模部署后，大家纷纷将目光转向城区。今年，几乎国内所有的汽车品牌，都在紧锣密鼓地推出城市NOA。

就在本月，蔚小理三家车企又不约而同公布了最新进展：

小鹏官宣第二批即将开放城市NOA的27座城市；蔚来NOA已完成20万公里的城区道路线路验证，覆盖134城；理想计划当月将城市NOA正式版覆盖至全国高速和环线及100个城市。

昨日（12月26日），华为也公布了最新的城区NCA落地动态。

而在开城之战打响后，除了不时传来的各种阶段性进展喜讯外，车主发出的体验「缩水」质疑、业内的技术争吵也不断爆发。

尽管风雨颇多，但时至年末，城市NOA也该拿实际的落地战绩来说话了。值得一提的是，车企们不仅交出了开城数量，还在模式推送和技术方案上有所得。

猛烈的NOA开城计划

今年年初起，中国走在前面的NOA玩家便争相立下开城「军令状」。

其中推广策略最「激进」的，是极狐、阿维塔、问界的华为系城市NCA和理想城市NOA，拟在年底扩展到全国。而且，这两名玩家都经历了不同维度的反转。

4月16日，华为在首发ADS2.0时，将原定的落地45城年度目标，更改为在全国所有城市开放NCA。

两天后，理想在上海车展上宣布，年底前向完成100个城市推送NOA。但却在一年里，对具体实现方式和覆盖范围做了一次次改动。

8月的成都车展上，理想改口提出，要通过通勤NOA的方式，实现全国100城覆盖。

12月10日，理想在OTA 5.0发布现场称，其全场景智能驾驶NOA将在年底覆盖全国所有高速公路和城市环路，以及110个城市的城区道路。

小鹏和蔚来则走的较为「稳重」的路线。6月的G6发布会上，小鹏宣布城市NGP将在年内落地约50个城市，并在1024科技日列出了具体的城市名单。

而蔚来强调「路线里程」，在9月的创新科技日上宣布，预计在2023年第四季度累计开通城区领航路线里程6万公里，年底前完成25万公里的城区领航路线验证，遍布200城。

此外，还有一些玩家也进行了城市NOA的布局，包括长城魏牌、极氪、比亚迪、零跑等，不过今年都没有传出落地的详细消息。

与预期不符的落地现实

虽然一众玩家的开城口号都叫得很响，但根据公开信息，目前实际上规模化推送了城市NOA的玩家或只有小鹏和华为系。并且，现实落地情况也不尽如是。

喊得最高的华为城区NCA，到昨日（12月26日）以前，官方确认落地的城市可能仅6城，距离年底全国可用还有不小的差距。

而在昨日的问界M9发布会上，华为车BU董事长余承东带来了最新的华为城区NCA落地消息：截至今年12月底，将实现城区、高速、城快NCA的全国可用。

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「全国都能开，有路就能开。不仅问界 M9 ，在问界 M7、问界 M5、智界 S7 上也都可以用。」不过，据介绍，城区NCA预计是在春节前，即2024年2月才会陆续推送给各个车型的用户。

在落地推送上，小鹏表现也较为惊喜。虽然目前公布的开城数量不是最多，但落地进度并不慢。

11月28日，何小鹏就亲自报出信息，其城市NGP当晚将完成25城的全量推送。而且，城市名单与此前列出的一致。

需要注意的是，在小鹏的开城名单中，城市定义的最小单位似乎是县级市，当日新增的常熟、太仓、昆山在行政区划上都属于苏州市。

中途改道过渡手段

开城过程中，为提高功能推送速度，还涌现出城市NOA的一种过渡模式：通勤NOA。

这一模式的关键在于，功能开通范围从城市移到道路，车主无需顾及所在城市是否开通NOA，以及高精地图是否覆盖，而是可以通过短期手动训练，实现日常高频出行路段的脱图城市NOA。

截至当前，理想、小鹏、上汽、智己等车企都已入局。只不过，各自的通勤NOA模式叫法不一。

最早推出通勤NOA的是理想，用户只需要自我训练固定路线，就能使用NOA功能。按照理想的说法，基本1周-3周内就足以完成训练。

小鹏的类似产品叫「AI代驾」，可以通过短时间分析用户日常高频场景，实现私人定制路线。

上汽通用五菱在新车宝骏云朵中，搭载名为「记忆行车」的功能。此外，与小鹏和理想的自研情况不同，上汽选择与大疆合作，且其方案可不依赖激光雷达的支持。

2022年声称IM AD智能驾驶功能交付即可用的智己，今年8月发布智驾产品落地路线图，预计于2024年将通勤NOA覆盖全国100+城市。

速度限制下的新选择

事实上，无论是开城计划与实际进度的不相吻合，还是中途切换NOA模式，都离不开高精地图的种种限制。

尤其在降本增效的趋势下，高精地图全国覆盖范围低、采集难度大、整体成本高、更新速度慢的问题愈加不合时宜。

余承东曾在公开场合大吐苦水，称「华为花了两年时间都没能完成上海市区域的地图采集，连一条小路都要折腾很久」。

从今年开始，一众车企都开始宣传不依赖高精地图的智驾方案，纯视觉、融合感知路线以及BEV+Transformer成为其新的选择。

年初，蔚来自动驾驶负责人任少卿透露，上半年蔚来智驾方案会将感知层切换到BEV模型。根据长远计划，未来其最终走向仍然是无图。

4月，华为基于Transformer的BEV架构发布ADS 2.0 ，采用道路拓扑推理网络RCR+首创激光雷达GOD网络，融合激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器数据，可实现不依赖高精地图的高阶智驾。

10月，小鹏在XNGP中引入由XNet 2.0+XPlanner构成的全场景智驾架构XBrain，可实现不依赖高精地图的城市NOA。

其中，XNet2.0采用动态BEV、静态BEV、占据网络。

与上述几位玩家相比，理想「去图化」的想法则更为坚定，在城市NOA的初始研发阶段就想要把高精地图拿掉。

理想汽车创始人李想在年初的公开信中表示，「基于BEV感知和Transformer模型，实现端到端训练的城市NOA会在2023年底开始落地，这将是软件2.0对于物理世界改造的重要起点。」

NOA开城战的受利者

这一年里，伴随城市NOA的快速发展，轻高精地图成为趋势，激光雷达反倒「地位」更高了。

在城市NOA的感知方案部署上，就纯视觉和激光雷达的选择而言，众多头部车企都站到了激光雷达阵营。

目前，市面上基本所有具备城市NOA功能的车型都搭载了激光雷达。

从激光雷达近期在资本市场的表现，也能探出其热度之高。

下半年，探维科技和北醒光子相继分别获得由小米、滴滴领投的融资。本月，速腾聚创宣布通过港交所上市聆讯。

对于高阶智驾方案而言，激光雷达意味着对安全性的兜底。而且，相比纯视觉方案，激光雷达不仅能为车企会减少一定的算法开发压力，还能省去一大笔隐形成本支出。

当然，也有车企看中纯视觉的好处，愿意「啃硬骨头」。背靠百度的极越从产品定义初期，就将视觉系统与激光雷达设计为相互独立，计划走纯视觉的路线。

10月17日，极越宣布其基于纯视觉的高阶智驾方案，已在上海核心城区跑通城市领航辅助功能。极越01极有可能是国内第一款搭载纯视觉城市NOA的车型。

今年，城市NOA不仅有了实打实的推送，可以获得真实市场反馈和训练数据，而且在技术路线发展上更加明晰，车企对于各个层面的细节推进和方案部署，都建立了各自的「方法论」。

进入到2024年，城市NOA功能必然会更加成熟，同时竞争也将白热化。

已经在逐渐落地的车企拥有了现实经验，在功能体验和推进速度上会加快迭代；尚未开始的传统车企和后进新势力也来势汹汹，有不少都计划在这一年加入NOA「进城」的战局。