为啥蔚来坚持做换电，特斯拉却果断放弃了？从业者透露，真相了

要解决续航问题，死磕充电技术根本做不到。

譬如，现在最快的充电技术，也要30分钟才能彻底充满；但新一代的换电技术，不到3分钟就能原地复活。

所以，换电不单单是比充电快而已，甚至比加油还快，直接就能扫清续航焦虑。

但奇怪的是，最早入局的特斯拉，却放弃了这些美好的技术，反而被蔚来捡起来后，一直苦苦坚持。这究竟是为啥呢？

难道蔚来的换电没有未来吗？有从业者说出了关键，其实原因很简单。

第1个原因，水土不服，特斯拉根本玩不转

如果特斯拉不是美国车企，而是中国车企，肯定会坚持换电了。

毕竟，我国的用车环境，天然就适合玩换电。

一方面，人口密度很大；另一方面，电车也很普及。

在这样的情况下，随便在城区搞个换电站，都有潜在的滚滚客流。

就算蔚来的销量很差（支撑换电的车很少），搞了10来年也就2500座换电站（换电站也没那么多）。

但在这样劣势情况下，蔚来都把这门生意做起来了——这还不是我国的环境很适合玩换电的证明吗？

但相比之下，美国的环境就截然相反了。

由于地广人稀，他们连简单的充电桩都搞不定，更不要说换电站了。

更糟糕的情况是，北美的电车市场也很拉跨。

以特斯拉为例，早前死磕北美市场，差点没给干倒闭，还是来中国建厂后，才转危为安。

即便目前，北美新能源渗透率也才10.12%，而我国都飙到50%了。

就这个趋势，连电车能不能活下来，都很悬。

所以，特斯拉在北美玩换电，就跟在寺庙里卖肉夹馍一样，根本是白费力气。

第2个原因，成本太高，特斯拉想玩也玩不动

毕竟，特斯拉的换电技术，是在2013年演示的。

别看给Model S(图片|配置|询价)换电池，只用了短短90 秒，比2024年的蔚来还牛。

但用鼻子想想都知道，这玩意就是个PPT——这也是特斯拉的惯例了

譬如，7年前发布的跑车Roadster，至今没有量产。刚刚发布的 Robotaxi，同样遥遥无期。

说白了，就是用来拉投资的——我展示这个玩意，有投资者看好，拉到融资才能继续研究，不然就流产。

所以，在10年前，根本没人看好特斯拉玩换电，肯定不会砸钱。

不仅如此，就是特斯拉自己硬要玩，也玩不转的。

因为换电站真的烧钱。

譬如，根据李斌自己的说法，蔚来一座换电站成本，就在200万-300万。

所以，搞了6年半，亏了970亿，也就建了2500座——实在太难了。

还是因为蔚来死磕换电，是要做光伏生意，有取代加油站的野心，才有很多人愿意投资。

因为这样的缘故，蔚来还能苦苦坚持。

但特斯拉是啥情况，前面也提及了，当时都快干倒闭了，哪有闲钱玩这个？

就算很看好这项技术的潜力，也只能果断放弃了。

第3个原因，死磕换电，对造车不利

毕竟，换电与造车根本上是两码事——表面上相得益彰，实际上相互冲突。

这也要从2点来分析。

第一点，电池技术在疯狂进步。

以铁锂电池为例，去年能量密度还在100 kW/kg；但今年吉利的刀片电池，还有宁德时代的神行PLUS，都给干到200 kW/kg.

这就意味着，把新电池做到同样的续航，体积就能减小一半——根本没法给老电池统一接口。

硬要统一接口，车子只能一直用老电池，竞争力就没了。

第2点，使用可拆卸电池，安全性很揪心。

为了照顾好电池这个宝宝，以防磕着碰着，一些好的车子，早都用上CTB（电池车身一体化）技术了。

说白了就是，这项技术会将车身、底盘与电池压在一起，形成一个稳固三明治结构——这跟换电技术刚好背道而驰。

因为换电技术，是把电池做成可拆卸式。

对电池频繁拆卸，磨损日益增加，本来就很揪心的安全性，更要一天比一天揪心。

所以，但凡对造车有点追求的车企，都会选择CTB技术了，这就只能抛弃换电。

至于蔚来，做好换电就能取代加油站，无疑更赚，优先度就更高了。

总而言之，换电看似可以媲美加油，但要实现这个效果很难。

即便有庞大的电车市场，也有足够的资金支撑，也远远不够。

毕竟，不仅让奔驰与五菱统一接口很难，就是蔚来与自己的乐道，都没统一接口。

别指望什么车都能互换电池，更别指望老车用新电池了——都是天方夜谭。

所以，换电的潜力实际很骨感，费里不讨好，也难怪特斯拉会放弃了。