[深度]2024年，大众ID6产品力解析：三电技术篇

大家好，我是天马行空。最近有小伙伴问我，2024年了，大众ID系列优惠幅度也不小，那么ID6能不能买呢？这款车我开过很多次，这个系列给大家做个产品力解析。上汽大众是ID.6 X，一汽大众是ID.6 CROZZ(图片|配置|询价)，大家不用纠结上汽还是一汽，它们只是在部分配置上有差异，核心零部件的供应体系是一样的。这个系列讲的非常详细，相信会给你选车一个参考，觉得有帮助就关注一下哈。

ID.6 CROZZ

最低售价：19.59万起最高降价：1.00万

图片参数配置询底价

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第三篇：三电技术篇

我们聊一聊大众ID系列的三电技术，即使放到2024年，我觉得MEB平台技术并不算落后，但是研发时参数是对标大众的燃油车，因此设计指标相比国内的新势力有劣势，而且在设计上明显为了安全和可靠性，设计余量放的很足，显得参数更加不行。这个领域我讲一些我的分析，大家看看是不是这么回事。

先看下ID6的账面参数，平平无奇，属于行业的主流水平，无论是性能还是能耗还是续航都不突出。

先说电机，大众ID.6的电机系统有两种组合，后驱版本：永磁同步电机，四驱版本：前轴异步电机+后轴永磁同步电机。电机采用三合一结构：电机、控制器、减速器，同时引入6层Hair-pin电机绕组技术，它同时也是现在流行的扁线电机，发卡绕组方式通过集肤效应降低电阻，提升了功率密度，电机的技术并不落后。

电机参数如图，后轴永磁同步电机最高转速16000rpm，重量90kg，功率质量比为1667 W/kg，行业内属于第一梯队。

我们看一下150kW版本的电机特性图，最高效率点96%，90%以上效率的区间比较广，算是一款不错的电机。

功率扭矩如下图，310Nm扭矩平台持续到4500rpm，150kW功率平台从4500rpm到8000rpm，随后开始出现减弱，16000rpm时功率125kW。

后轴电机用了一个减速比为11.53：1的减速器，为二级齿轮减速机构，用于降低电机转速，提升扭矩输出，通过传动比的计算，电机转速16000rpm的时候可以实现最高时速160km/h。这里问题就来了，最高车速为何只有160km/h？这绝对不是电机性能达不到，因为低功率132kW最高车速也是160km/h，而且我根据风阻和一些经验参数，160km/h巡航的需求功率大概60kW，后备功率是足够的。我从一些渠道了解到这个电机可以承受19000rpm的转速，对应车速应该可以达到190km/h，我估计大众的设计比较保守，在电机超速留有3000rpm的余量，设计车速就定在160km/h，这个参数确实不够看了。

关于低配弄一个132kW的低功率电机，我觉得也是大众设计太保守了，比如12模组电池就搭配150kW电机，9模组电池为了可靠性就降低了电机最大功率，而给电机容量更小的9模组的ID3配了一个125kW更小的电机。

为了验证我这个观点，有网友在ID3的电机铭牌上找到性能参数，125kW版本也是150kW，完全被电子限功率了。这种做法放在自主品牌是不可想象的。

再说电池，大众ID.6分别有两款不同的配置，标准续航版的9模组电池容量/57.3kWh（62.6kWh），以及长续航版的12模组容量/83.4kWh（84.8kWh），南北大众都是用的宁德时代产品，但是由于封装不同，测试方法有差异，电池容量申报值有差异。

电池由电池模组、BMS系统以及正负极高压电池控制模块组成。较有特色之处在于，大众ID.6的正负极高压电池控制模块是由两个独立的控制器组成的，这种设计可以更方便适配不同电池模组的要求。

前面说到大众为了低容量电池组阉割了电机功率，我觉得这个设计太保守，国内使用宁德时代类似规格技术电池下，电机甚至敢用200kW，而大众为了可靠性进行电子限功率，损失了性能数据。

电控这一块也相当的保守，比如ID6的容量为83.4kWh/84.8kWh，但是可用容量80kWh以下，为了可靠性强行锁住了部分容量。而且表显的电池容量更少，只有76kWh。为了防止过充导致温度过高不安全，顶部锁电2%；为了能量回收的库容，预留2%容量；电量为0，续航为0后，还隐藏了5%电量，还可以应急跑5km，甚至抛锚后还有两次行驶200m的应急挪车里程。说实话，这些东西都是为了可靠性而牺牲了产品力，导致表显的续航更少。

整体而言，三电技术设计非常保守，也直接导致其性能明显不如国内新势力。