比亚迪的智驾平权，将掀起中国汽车的全面智能化

比亚迪已经成为中国汽车市场上，事实上的话语权和生态位的主导者了。

智驾的有无，将成为未来国内汽车产品竞争的基础，而这一波智驾，也将彻底拉开中外汽车智能化水平。

而一旦迪子的“阳谋”开始，这种“智驾平权”，实质是对智能驾驶价值体系的重新定价。智驾就从选配变成了标配，没有智驾的企业就可能会在市场竞争中落后。

换句话说，汽车行业中，所有的新品，都难免要拉出来和比亚迪比一比。

关于比亚迪全面智能化，因为工作关系，我几个月前就知道了，相信汽车业内人也都知道，称得上是明牌。

聊几个个人感兴趣的点：

1、比亚迪将带动智驾的体验普及

当下的智驾渗透率偏低，用户集中于一二线城市。

上一阶段，体验比较好的智驾主要集中于鸿蒙智行及华为HI模式车型、理想、小鹏等少数几家厂商。除此之外，采用Momenta方案的智己，元戎启行方案的长城魏派蓝山，也称得上体验合格。

国内支持城市NOA的车型，累积出货量也就是百万级别；即使是将范围扩大到高速/高架NOA，累积出货量也只是在城市NOA的基础上增加了不到一倍。（不含特斯拉）

问题也在这，很多人确实没体验过智驾。

智驾这玩意儿类似Deepseek。

如果你光看网上的各种测评，如果推送给你的是牛逼的部分，你会觉得Deepseek/智驾好屌，无所不能，不仅要干掉OpenAI，人类都要被Deepseek干掉了；如果推送给你的是失误的部分，你会觉得Deepseek/智驾就是辣鸡，查个基础资料还有模型幻觉，压根不能用。最后因为推送算法而沉溺在自己的思想钢印中无法自拔，逢人就骂，比如我在腾讯新闻评论区看到的这条。

但重要的不是看测评，而是真实体验。

如果你真正在日常中使用Deepseek/智驾，你就会发现Deepseek/智驾哪些场景/路段好用——比如车轱辘话/高速高架；而在哪些场景有局限性。

比亚迪这一波智驾平权，意味着高阶智驾体验渠道的下沉。

三四五线城市，最细枝末节的渠道里，用户也能在真车上体验到——至少部分场景（高速高架）还不错的智驾体验。

别忘了比亚迪的销量，按照今年500万辆销量预期，其中80%搭载Dpliot100及以上智驾（至少具备高速NOA功能）来说，就会有大约400万辆，比之前所有搭载高速NOA车型加起来还多。

2、比亚迪的底气来自于硬件自研

总所周知，比亚迪是电子厂，BYDE是全球最大的ODM厂之一。

一来，从芯片到模组，“没有中间商赚差价”，比亚迪可以极限压缩成本。

从激光雷达，到域控制器，再到传感器模组，再到整体的电子电气架构，比亚迪电子都有量产的能力和实力。

这样，从七万块钱的海鸥(图片|配置|询价)，一直到168万的仰望，都可以搭载高阶智驾硬件。

二来，比亚迪还能最大限度“压榨”和迭代硬件能力。

隔壁华为智驾的核心点之一，就在于从核心的智驾芯片，到激光雷达、毫米波雷达，乃至图像传感器，都进入了自研/合作的节奏。比亚迪也是如此，在之前一场发布会中，有一页PPT提到了碳化硅的深度合作。

除了初期的硬件外采，按照比亚迪的习惯，大概率未来都会逐步切到自研节奏。自研也就意味着，硬件性能的匹配与“榨干”。比如这次发布会上，关于毫米波雷达，比亚迪标注的特性就比行业平均能力更强。

3、数据，还是数据

数据是当前端到端技术的核心要素。

智驾需要巨量的视频Clips作为数据源输入，然后将视频clips切块作为Token输入，顺带附加一些Prompt。

马斯克之前提起特斯拉的训练时说过，“训练了100万个clips，勉强能用；200万个，好一些；300万个，就会感到Wow；到了1000万个，就变得难以置信了。”

一个Clip就是一条短视频，准确说是由车上7-12个摄像头，拍摄的一段10-30秒的视频。

而比亚迪的恐怖的销量，意味着明年比亚迪会有超过300万辆带有智能驾驶的车型，在路上行驶。

而即使是特斯拉，全球累计销量也就刚刚过了700万辆。

规模效应恐怖如斯。

4、最后，是中国汽车产业的全面智能化

比亚迪给所有其他厂商抛出来一个新问题：

高阶智驾的竞争，跟，还是，不跟？

跟，意味着能提升产品竞争力，抢占市场份额，并树立技术形象，同时也能尽早积累数据，迭代算法。但随之而来的，是巨大的成本压力，技术成熟度风险，供应链挑战，乃至法律法规和伦理风险。相较于传统的L0-L2级别的辅助驾驶，高阶智驾的硬件和研发成本高昂，尤其是在10-20万元的车型上实现盈利是巨大挑战，且技术本身仍不成熟，供应链也可能存在瓶颈。

不跟，成本上能喘一口气。比亚迪做智能化成本必然会上升，售价进一步下压的可能性降低。虽然其他车企可以降低成本和风险，将资源集中在其他竞争优势上，并等待技术成熟和成本下降。然而，这也可能错失市场先机，导致品牌形象受损，并逐渐流失用户。随着消费者对智能化的需求日益增长，不提供高阶智驾的车型可能会逐渐失去竞争力。

从最近的发布会来看，吉利、长安这些国内车企，已经出牌——跟。

产业角度，中国汽车产业在智能驾驶这条赛道上，正彻底甩开世界其他国家。

比亚迪的规模化应用也将进一步推动产业链成熟和成本下降。

马斯克喊着特斯拉FSD对外授权喊了快十年了，但一直没落下来。问题并不是特斯拉技术不好，而是在于，整车企业如果想用上FSD，背后是特斯拉一整套的电子电气架构和动力模式。

简单点说，如果第三方车企想用上特斯拉FSD，需要重新为FSD开发一款车型，这款车型将和特斯拉的各项架构类似，这不就成了特斯拉的代工厂了么？所以大部分车企并不愿意，实际接触也是按Robotaxi走，避免影响自家主力车型销售。

总结

从比亚迪今天掀起的“智驾平权”，对中国汽车产业都是好事。

对消费者，不管是价格下沉——7万元级别的车型就能体验到高阶智驾，还是渠道下沉——三四五线城市比亚迪经销商店里，都可以亲身体验到高阶智驾。这种加量不加价的方式，都给消费者带来了更多的福利。

对比亚迪，我相信他们也意识到了，自己不仅是那个卖货的比亚迪，而是对国内，乃至全球汽车产业有巨大影响力的厂商。比亚迪开辟了新的竞争赛道，从汽车机械化领域，升级到了智能驾驶领域，这个阶段，落后的厂商也可能将被淘汰出局。

对中国汽车产业，意味着全面智能化的起步。电动化阶段，中国车企已经取得了阶段性领先，但对燃油车来说，更多领先在于动力性质的变化，而非智能化领域。随着智能驾驶在中国从选配变为标配，产业链也将快速成长，彻底甩开海外供应商。