德国新车购买平均年龄 54 岁 会需要中国车么？

今天采访的专家是德国杜伊斯堡-埃森大学（University of Duisburg-Essen）工商管理与国际汽车管理教授海克·普罗夫（Heike PROFF），她先后获法兰克福大学工商管理学士学位、曼海姆大学商学管理硕士学位，以及法兰克福大学工商管理学博士学位。在曼海姆大学完成了博士后阶段的研究（含教授资格认证），期间还曾在韩国以及美国（费城沃顿商学院）开展过一段时间的研究工作。

她的研究方向聚焦汽车行业战略和国际管理，尤其关注转型期（电动化、数字化及全球客户差异化需求）的不确定性管理、动态能力、商业模式创新及双元性能力，同时研究企业如何向国外市场扩张以及海外子公司的管理。

她在知名出版物发表多篇文章，与多家主流汽车制造商及供应商合作众多项目，涉及双向充电、感应充电、移动即服务、二手车电池二次及多次使用应用（如巴西等市场）和市场进入策略等领域。

以下是她的访谈实录（有删改）。

用一个词评价中国汽车品牌的海外进程，您会选择哪个？

若用一个词，我会选“迅速”。

中国汽车产业的海外发展速度确实惊人，这一特点最为突出。

中国汽车企业在全球化中应塑造怎样的形象？

我认为他们已经在塑造了，即中产阶级、现代化、时尚且环保的形象，这一定位清晰且正在落地。

中国汽车企业应如何动态调整本地化比例应对政策波动？在外国建厂是否仍是好选择？

建厂是否合适，需结合所在国的市场环境、本地化比重要求、政府政策、市场规模及动态等因素，不能一概而论，但它可以是一个很好的进入策略。

初期可采用出口全散装件（CKD）或半散装件进行组装，投资较低，但扩大规模时可能受产量限制，需视情况调整。

中国汽车品牌在欧洲的形象如何？品牌形象是正面的、中性的，还是更偏向负面？

目前他们刚起步，中国车的普及度较低。以德国市场为例，市场份额仍很低，我们对其了解有限。他们正通过体育赛事等广告宣传进入城市市场，但建立品牌认知和认可度需要很长时间，未来发展尚待观察。

中国汽车企业进入德国等欧洲国家，管理团队应在战略上做些什么？

核心是了解市场差异：德国新车购买者平均年龄是54 岁，远高于中国的 34 岁，这导致双方消费者在软件使用能力、需求偏好等方面存在差异，而且欧洲不同国家的客户需求也各不相同。

所以年轻人更多使用二手车或出行服务，很多人在三十多岁组建家庭时才开始买车，但会一直开到老年。因此中国汽车企业进入欧洲需全面把握不同客户的欲望、需求等细节。

如何预测电动汽车（含插混、混动）的未来趋势？

市场因欧洲各国情况不同而存在差异，无法一概而论。但整体来看，提升电动汽车占比是实现气候目标的关键，否则难以持续发展，这是大方向。

欧洲呼吁供应链去中心化，我们该如何构建一个既能符合欧盟合规要求，又能兼顾中国成本优势的供应链呢？

需结合企业具体情况，综合考量本地含量需求、政府支持、区域市场准入等因素，在降低复杂性的同时，结合中国企业的背景、利用中国制造业的成本优势，制定适配策略，每个企业都要找到适合自己的平衡点。

中国产品需适应欧洲需求，还是欧洲需求会因电气化和智能体验改变？

电气化和智能汽车的发展并非中国独有，欧洲也在推进这一趋势，双方处于相同的发展方向上，因此不存在“欧洲需适应中国汽车” 的逻辑。

从功能层面看，欧洲汽车同样具备诸多智能或个性化配置——例如，部分车型配备冰箱、车载影院等，并非只有中国汽车能实现这些功能，只是欧洲市场的功能设计可能没那么极端。以语音助手为例，保时捷就拥有 “你好，保时捷” 功能，能像蔚来的语音助手一样回答问题、导航至指定地点，双方差异其实不大。

核心问题不在于技术能力，而在于市场需求与付费意愿：功能的存在需以市场需求为前提，且需有用户愿意为之付费，否则再多无人问津的功能也没有意义。比如车载影院这类功能，欧洲整体购车者年龄较大，多数人可能并不需要，这类功能的价值便难以体现。

因此，关键在于产品提供的功能是否与欧洲市场的实际需求相匹配，以及能否让用户愿意为这些功能付费——毕竟企业需要通过产品盈利。