911 Turbo S来了，重量超标却跑得飞快，保时捷这次玩的是技术魔法

2025年11月，保时捷推出新款911 Turbo S，这辆车拥有701匹马力，在纽北赛道跑出7分03秒92的成绩，几乎追上GT3的6分56秒2，虽然车身重量达到1737公斤，比GT3重了将近250公斤，按理应该更慢，但它却能紧紧跟在GT3后面，一开始很多人都感到意外，觉得这不合理，但保时捷确实做到了这一点。

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它用了混动系统，但目的不是为了省油，电动机功率从GTS的54匹增加到80匹，主要是用来弥补涡轮迟滞，发动机还是那台3.6升水平对置六缸，不过涡轮改成了双涡轮设计，压缩机和涡轮尺寸都调小了，响应速度更快，活塞也重新优化过，压缩比稍微降低了一点，整体结构没有大改，属于在稳定中追求变化，我觉得这种不折腾的做法反而更可靠，技术堆得太猛容易出问题。

底盘上最厉害的是PDCC系统,这个系统每辆车都装好了,GTS车型还要另外花钱选配,它用液压推杆换掉原来的连杆,前后防倾杆可以分开调整软硬程度,拐弯前让后面硬一点前面软一点,出弯后又变得软和一些,整个变化过程不用人管,目标是把车身侧倾压到1.5度以内,这套东西和主动悬挂一起用两个液压泵,既节省空间又减轻重量,说实话,这个系统才是让1737公斤的车子还能灵活拐弯的主要原因,光靠发动机力气根本做不到这样。

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开起来的感觉挺神奇，后轮转向、四驱系统和PDCC一起工作，让转向变得很顺，反应也快，路感还柔和，不像以前那么硬，悬挂调得比上一代软，过减速带和坑洼路面舒服多了，路噪也变小，方向盘手感比较沉，但不像后驱版那样直接反馈，适合日常驾驶，声浪方面专门做了调整，排气声音更响更有劲，算是弥补了过去电子味太重的缺点。

它和GT3走的不是一条路，GT3很轻，用后轮驱动，没有电，就是专门为赛道造的，Turbo S重一些，用四轮驱动，加上电力系统，目标是在赛道上跑得快，也能开长途旅行，很多人觉得它不够纯粹，但我认为它挺聪明，把很多高科技放进一辆可以出门旅行的车里，成本当然高，PDCC、双涡轮增压、高功率混动、强化过的PDK变速箱，这些都不便宜，买这车的人也不在乎这点钱。

保时捷这几年在混动方面做得很扎实，2024年GTS刚推出T-Hybrid系统的时候，不少人抱怨电动化影响了驾驶乐趣，等到Turbo S车型发布，实际数据摆在眼前，加速、操控和赛道表现都保持高水准，大家也就认可混动的实力了，奥迪RS系列和宝马M系列还在坚持用大排量燃油发动机，而保时捷已经通过混动技术树立了性能标杆，这不是因为政策要求，而是品牌自身想要进步，消费者也愿意接受这种改变。

这代911 Turbo S找到了自己的位置，它没有去和GT3硬拼性能，也没有跟风做电动车，而是走了一条中间路线，既要跑得快，又要开得稳，还要坐得舒服，同时科技感也不能少，这辆车重达1737公斤，却跑出了接近GT3的成绩，靠的不是单纯加大马力，而是精密的计算和系统的整合，在我看来这才是真正的工程艺术，不是一味堆数据，而是让每个部件都配合得刚刚好。