重庆发放全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌，L3自动驾驶真的来了

12月20日，重庆发放了全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌——“渝AD0001Z”。这块牌照并非安装在试验改装车上，而是直接授予了长安汽车旗下量产车型深蓝SL03。

同月，北京也为北汽极狐阿尔法S（L3版）完成了“京AA0001Z”等正式号牌的登记，标志着这两款车型率先从“技术验证”迈入“合法通行”的新阶段。

中国自动驾驶正式迈入合规商用的L3时代。

首批“吃螃蟹”的玩家是谁呢？

L3级自动驾驶的落地，并非一蹴而就。其“准生证”的发放，经过了极为严格的筛选与测试。早在2024年6月，工信部等四部门就确定了首批包含九家车企的智能网联汽车准入和上路通行试点联合体名单。

最终，长安汽车和北汽蓝谷（北汽集团旗下）脱颖而出，成为首批获得工信部L3级有条件自动驾驶车型准入许可的两家企业。

它们的车型——长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S（L3版），获得了在特定区域、特定路段进行上路通行试点的资格。

这与此前行业内五花八门的“测试牌照”有本质区别。测试牌照主要服务于企业的研发验证，而此次颁发的牌照，则意味着车辆已经通过国家层面的严格安全评估，具备了大规模量产的能力。

不过，这距离普通消费者购买一辆L3自动驾驶汽车并“脱手脱眼”驾驶，还有一段路要走。

根据试点要求，这些获得准入的车辆暂时不能直接面向个人消费者销售。它们将由指定的运营主体（如重庆长安车联科技、北京出行汽车服务有限公司）在划定的路段进行试点运营。简单来说，目前的阶段是 “能坐不能开” ，主要由指定主体开展规模化示范运营，想体验可能得先通过网约车、共享出行等B端场景尝鲜，试点运营的核心目的是为未来面向公众的规模化商业应用积累经验和数据。

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技术先行，首批获牌车企的优势密码

能够成为“首发阵容”，长安和北汽在技术积累和安全验证上自然有其过人之处。

长安汽车走的是“自主研发深耕”路线。依托四十余年的造车积淀，它搭建了“天枢智能”技术体系，从感知、决策到执行形成全链路自主可控。感知层融合了激光雷达、4D毫米波雷达和自主研发的视觉模型，能实现无盲区环境识别；决策层靠百万公里实驾数据训练，连高速洒落物、侧翻货车这类少见的长尾场景都能应对；执行层的驱动制动响应时间低至10ms，比人类反应快得多。为了保障安全，这款车还经过了超500万公里道路实证，覆盖各种极端场景，安全等级达到行业最高的ASIL D级。

长安汽车的L3系统经过了堪称严苛的实战考验。其自动驾驶系统在重庆这座以“8D魔幻”交通著称的城市，完成了超过500万公里的真实道路测试。测试场景要素多达191类，超出国家标准10倍，全程保持了“零事故、零违规”的记录。这种在极端复杂路况下锤炼出的系统，为其安全可靠性提供了有力背书。

北汽极狐则选择了“生态协同赋能”模式，与华为深度合作搭载乾昆智驾ADS 4.0系统。硬件上堆料很扎实，3颗激光雷达加31颗辅助传感器，能实现360度全环境覆盖，就算是隧道、桥梁这种复杂光线环境也能精准识别；软件上采用端到端类人架构，配合航空级全链路冗余设计，就算单一系统失效也能安全可控。这套系统累计完成超80万公里等效测试，暴雨、雾霾、夜间等复杂环境都能hold住，刚好适配北京的高速通勤需求。

这种硬件上的高冗余配置，为其感知系统的安全与可靠运行提供了硬件保障。同时，北汽建立了“一核三环”的智能网联汽车安全开发保障体系，并部署了企业自动驾驶安全监测平台，实现对在途车辆的全天候状态监测与数据分析。

追赶者众，赛道上的其他重要玩家

L3的赛道并非只有两位“首发选手”。就在首批产品准入公布的同时，其他头部车企也在紧锣密鼓地推进。

12月16日，小鹏汽车宣布已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化道路测试。这意味着小鹏的高阶智驾技术正加速向L3级别迈进，计划在2026年实现相关功能的全面推送。

几乎在同一时间，华为鸿蒙智行联合深圳市交通局等部门，在深圳开启了L3级有条件自动驾驶的内测。

参与测试的车型包括问界M9、尊界S800等，测试旨在通过真实道路和真实用户数据，验证L3系统的安全性与成熟度，为国家政策落地提供实践依据。

这些动态表明，L3自动驾驶的竞争格局正在快速形成。长安和北汽率先拿到了“入场券”，而小鹏、华为等凭借强大的软件算法、生态整合能力，也正迅速跟进，未来的市场格局充满变数。

前路漫漫，商业化落地面临的现实挑战

尽管牌照已经发出，但L3自动驾驶要实现真正意义上的大规模商业化落地，仍面临一系列必须跨越的鸿沟。

首当其冲的是法规与责任认定的空白。L3与L2最根本的区别在于，系统在其设计运行条件下执行全部动态驾驶任务，这直接带来了安全责任主体的变更问题。

虽然北京、重庆等地方已经有了相关试点法规，初步界定了“系统接管期间车企担责，驾驶员未响应接管警告则自行担责”的原则，但全国统一的事故责任划分、风险评估和保险机制还没建立。保险机构为了控制风险可能提高保费或限制承保范围，这会直接影响商业化节奏。

其次是技术上的“长尾难题”。目前L3系统在暴雨、浓雾等复杂气象条件下，传感器性能会打折扣；遇到无保护左转、施工路段、行人与非机动车混行等复杂交通场景，识别和预测能力也有待提升。更关键的是，AI决策模型的“黑箱”特征，让事故后的因果分析变得困难，而要通过真实道路数据验证系统安全性，可能需要数亿甚至数千亿英里的里程积累，当前效率远远不够。

第三就是技术本身的可靠性与接管难题。L3被称为“有条件自动驾驶”，意味着系统在遇到超出其设计范围的情况时，会要求驾驶员接管。

如何确保在复杂的现实交通中，系统能准确识别“接管请求”的边界，并给予驾驶员足够清晰、及时的提示？驾驶员在长时间脱离驾驶任务后，能否在短时间内恢复注意力并安全接管？这些都是工程和人性层面的双重挑战。

还有就是高昂的成本与商业模式探索也是一大难题。L3系统的高冗余感知硬件和大算力平台，让单台车的硬件成本就超过5万元，这会直接抬高整车售价。但消费者对这种“安全溢价”的支付意愿并不高，订阅制等收费模式也还没普及，车企暂时难以形成稳定的盈利模式，规模化推广自然会谨慎。

因此在试点阶段，车辆主要用于运营，商业模式还不清晰。如何探索出一条可持续的盈利路径，让这项前沿技术不仅能“上路”，更能“赚钱”，才是产业健康发展的核心。

最后，社会接受度与伦理问题也不容忽视。公众对机器驾驶的信任需要时间培养，而自动驾驶在极端场景下可能面临的伦理抉择（如不可避免事故时的决策逻辑），也需要全社会进行深入的讨论并达成共识。

注释：本文所引用的信息主要基于2025年12月中下旬的官方通报及权威媒体报道，具体来源包括：

重庆市公安局交通管理总队关于颁发全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌的通告。

重庆市人民政府官网对“渝AD0001Z”号牌及长安汽车试点情况的报道。

工业和信息化部公布的我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可信息，明确了两款车型及适用范围。