极氪退市背后有何深层原因？

又一家造车大厂退市了。

12月22日，吉利汽车发公告，以每股25.66美元的价格把极氪私有化，极氪正式成为吉利汽车的全资子公司。从上市到退市，总共不到30个月。

极氪从纽交所退市，是不是意味着极氪不行了？事情并没有那么简单。

一直以来，华尔街要的和极氪想要的，根本不是一回事。

过去4年，极氪亏了约280亿，资产负债率超过100%。

但极氪的销量却表现相反，上个月单月交付近29000辆，环比增长35%。极氪9X单月交付突破 8000 辆，拿下了 50 万级大型 SUV 销冠。

于是现在的状况就很矛盾，销量在涨，亏损也在继续。

华尔街要看的是季度盈利，要的是财报好看。但造车这件事，尤其是高端新能源车，前期投入太大，研发、产能、渠道，个个都烧钱。

于是极氪为了迎合华尔街，得不断调整节奏，本来想投入的研发项目，因为要控制亏损得缓一缓，本来想压低的价格，因为要保证毛利率得往上提。

时间一长，就不得不面对那个问题，到底是要做好产品，还是要讨好投资人？

因此，极氪退市，就是李书福对这个问题给出的答案。

2024年9月，吉利发布《台州宣言》，提出「回归一个吉利」。就是不再搞品牌林立、各自为战，要把资源整合起来，集中力量办大事。

现在吉利旗下品牌众多，既有经济型国产品牌，也有豪华型国际品牌，听着气派，但问题也很明显，定位重叠、资源分散、内部无序竞争。

2023年，吉利和极氪在三电系统、智能座舱等领域重复投入超过50亿元。这钱要是集中起来投一个方向，效果能翻倍。

收回极氪之后，极氪智驾团队负责人陈奇担任千里智驾联席CEO，智能座舱负责人姜军成了吉利研究院副院长。这意味着极氪的技术不再只服务极氪，而是为整个大吉利体系赋能。

也就是说，极氪从独立王国变成了高端品牌事业部，技术共享，成本分摊，资源统一调配，这才是李书福想要的局面。

当然，整合不等于成功，考验才刚刚开始。

极氪回归吉利体系，逻辑上没问题，但能不能真正发挥协同效应，还得看执行。

第一个挑战是品牌定位。

极氪好不容易在高端市场站稳了，极氪9X能卖到50万还月销8000，这个调性是真金白银砸出来的。

回归之后，怎么在大吉利的体系里保持这份独立性和高端感，是必须要解决的问题。

第二个挑战是决策效率。

之前极氪相对独立，决策链条短，反应快。

现在融入大吉利体系，组织层级多了，会不会影响灵活性？尤其是智能化这条赛道，技术迭代太快，慢一步就可能掉队。

还好李书福这个人，从来不缺长期眼光。

2010年收购沃尔沃的时候，所有人都不看好，结果2021年沃尔沃上市，市值一度达到180亿美元，吉利也完成了技术转型。

现在收回极氪，逻辑是一样的，短期看是放弃了资本市场的融资渠道，长期看是在为体系化竞争做准备。

如今吉利和极氪似乎都想明白了，在华尔街讲故事，不如回家踏实做事。

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