腾势N8L，轴距3075毫米，插电式混动SUV，综合续航1300公里

汽车市场的多元需求，催生了像腾势N8L DM(图片|配置|询价)这样的产品。它有着大型SUV的身材，却并非传统意义上只专注于越野或商务的车型，插电式混合动力的身份，赋予了它更灵活的城市通勤可能性。官方29.98万元起的指导价，让它置身于一个竞争激烈的区间。说起来，在冬季，尤其是北方地区，用户对车辆的考量会多出好几个维度：纯电续航在低温下的真实表现如何？电池的温控管理系统是否高效？四驱系统在冰雪路面上的实际抓地力怎样？这些具体而微的问题，或许比任何华丽的宣传语都来得实际。我们不妨带着这些冬季用车的常见关切，来看看这款车的表现。

腾势N8L DM

最低售价：29.98万起

图片参数配置询底价

懂车分暂无懂车实测暂无车友圈9122车友热议二手车26.28万起 | 3辆

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腾势N8L DM(读测评)的外观设计采用了品牌最新的家族化设计语言，整体风格偏向简约大气。前脸部分，分体式大灯组是视觉焦点，上层日行灯采用贯穿式布局，下层远近光灯组与导流槽融合，配合封闭式格栅设计，营造出不错的新能源科技感。车顶配备的激光雷达也清晰可见，预示着这款车型在辅助驾驶方面的配置。车身侧面，悬浮式车顶和隐藏式门把手这些时下流行的设计元素都没有缺席，腰线从前翼子板延伸至车尾，配合21英寸轮毂，让整车在稳重中透出几分动感。车尾设计相对简洁，贯穿式尾灯内部带有镀铬饰条装饰，与前脸形成呼应。隐藏式排气布局符合新能源身份，后保险杠造型简洁，整体呈现出圆润饱满的视觉效果。相比前脸和侧面的设计，尾部的设计语言更为收敛，辨识度主要依靠家族化的尾灯造型。

坐进腾势N8L的车内，感觉相当开阔。超过五米二的车长和三米出头的轴距，确实为六座布局的座舱带来了比较舒展的空间。前排视野很开阔，5200/1999/1820毫米的长宽高尺寸，让这辆大型SUV的内部横向和垂直空间都有不错的基础。目光很自然会被前方的屏幕组吸引。整个交互区域的核心，是那悬浮于中控台中央的17.3英寸大屏。它的分辨率达到了2.5K，显示效果比较细腻。在它两侧，分别是13.2英寸的全液晶仪表盘和另一块同样是13.2英寸的副驾驶娱乐屏。这三块屏幕横向排布，构成了整个前排的视觉和信息中心。实际操作时，屏幕的响应流畅度不错，这背后是16GB内存和256GB存储空间的支持，车机系统采用的是比亚迪的DiLink。手机互联则支持HUAWEI HiCar和Carlink，为不同手机用户提供了连接选择。

方向盘采用平底双幅的设计，握感比较饱满，后面的电子怀挡让中央通道区域显得很整洁。在屏幕下方，依然保留了少数物理按键和带风冷的手机无线充电面板，充电功率是50瓦。关于音响，腾势N8L配备了品牌来自帝瓦雷的扬声器系统，全车共有20个喇叭，功放的最大输出功率为1600瓦，并且支持杜比全景声和天空声道技术，在静态下试听，声音的层次感和环绕效果营造得比较到位。

乘坐感受是这类车型的重点。座椅布局是2+2+2的形式，全车座椅都采用电动调节。前排座椅提供了加热、通风和按摩功能，副驾驶位在顶配车型上还带有腿托。第二排是两个独立的座椅，同样具备加热、通风和按摩，并且带有电动调节的腿托和腰部支撑，还配备了小桌板，商务或家庭出行都挺方便。在顶配车型上，副驾驶和第二排座椅还具备“零重力”模式，能提供一种比较放松的躺姿。至于第三排，两个座位也并非简单的“摆设”，支持电动调节靠背角度和加热功能，在六座满载的情况下，实用性比想象中要好一些。

储物空间方面，设计师挖掘了一些地方。除了常规的门板储物格、扶手箱，中央通道下方还有一个很大的镂空区域。对于一辆家庭取向的车来说，放随身小包、孩子的玩具或者零食都很顺手。官方给出的行李厢容积在常规状态下是364升，当把第三排座椅电动放倒后，可以扩展至1128升，形成一个相当可观的平整空间。

在一些细节的舒适配置上，也能看出用心。比如全车都采用了多层隔音玻璃，四个温区可以独立控制的空调系统，后排有独立控制面板。车内还配备了车载空气净化器、PM2.5过滤和负离子发生器，甚至还有一套香氛系统。中高配车型上出现的50英寸大尺寸AR-HUD抬头显示，能够将导航、车速等信息投射在前方，让驾驶者看路更专注。车载冰箱支持冷藏、加热和冷冻三种模式，这在长途旅行或户外场景下，能增加不少便利和乐趣。

聊到腾势N8的动态表现，数字总是最先跳入脑海。它搭载了一套插电式混合动力系统，核心是一台2.0T涡轮增压发动机，152千瓦的最大功率和325牛·米的扭矩，听起来是比较扎实的后盾。但真正的驱动力主力，或者说让你脚下油门变得格外轻快的原因，更多来自那三台电动机。前后布局的电机总功率达到了560千瓦，换算下来是762马力，总扭矩更是有871牛·米。官方给出的百公里加速时间是3.9秒，对于一台车长超过五米二、整备质量接近三吨的大型SUV来说，这个数据足够让人印象深刻，动力储备这件事，你完全不必为它担心。

传动部分匹配的是E-CVT无级变速器，这种结构在混合动力车型上比较常见，优势在于动力衔接平顺。日常驾驶中，无论是电机单独工作还是发动机介入，动力的过渡都处理得比较自然，没有明显的顿挫或闯动感。最高车速可以达到220公里/小时，这意味着即使是在高速路段的后程加速，它依然能提供不错的底气。

关于续航，这可能是许多家庭用户更关心的部分。它装备了一块容量为46.9千瓦时的磷酸铁锂刀片电池。根据CLTC标准，纯电续航里程是230公里，而WLTC标准下则为170公里。对于城市通勤或短途出行，这个纯电里程覆盖一周的上下班需求，或许问题不大。满油满电的状态下，CLTC综合续航里程标称为1300公里，长途远行时，里程焦虑可以得到有效缓解。能耗方面，WLTC综合油耗是每百公里0.88升，而最低荷电状态下的燃料消耗量是每百公里6.1升，这样的能耗表现，对于其庞大的车身和强劲的动力来说，算是比较经济的。补能方面，支持快充，电量从30%充至80%大约需要0.32小时，慢充则需要6.7小时，另外，车辆还标配了6千瓦的VTOL对外放电功能，露营时能给电器供电，增加了不少户外生活的乐趣。

底盘和操控是这辆车值得细说的部分。它采用了前双叉臂、后多连杆的独立悬挂组合，这是比较注重操控稳定性和舒适性的结构。驱动形式是三电机四驱，也就是电动四驱系统，反应速度通常比较快。实际体验中，这套底盘给人感觉调校得不错，兼顾了操控性和舒适性，展现出良好的水准。

在平整的城市道路或高速公路上行驶，悬挂能将细碎的振动过滤得比较干净，车厢内保持着一种安稳的静谧感。空气悬挂系统（标配，且为可调软硬和高低的双腔结构）和所谓的“魔毯智能悬挂”技术在这里发挥了作用，它们能主动调整阻尼，努力让车轮始终保持与路面的贴合。转向是电动助力，力度适中，指向也算得上清晰，配合整体主动转向系统，这台大车开起来并不会显得笨拙，最小转弯半径是4.58米，在市区掉头时比想象中要灵活一些。

而当你需要面对一些非铺装路面或坑洼时，它的底盘韧性就体现出来了。走烂路的时候，悬挂处理颠簸的动作果断，没有生硬的冲击，而是带有一种厚实的韧劲，将较大的起伏化解为车厢内相对柔和的晃动。车身姿态控制得比较好，不会有那种松散或多余的摇摆，给人一种扎实、有信心的感觉。或许，这就是硬件堆砌带来的“底气”：铝合金材质的悬挂部件有助于降低簧下质量，而高规格的轮胎（根据配置有255/50 R20或265/45 R21可选）也提供了必要的抓地力和缓冲。刹车系统前后都是通风盘式，对于这个级别的车型来说是常规操作，实际的制动力释放线性且有力。

关于安全与辅助驾驶，N8的思路是通过多传感器融合来提升可靠性。视觉方面有超过十个摄像头，雷达方面结合了毫米波与超声波，再辅以激光雷达，理论上能形成不错的互补。芯片算力254 TOPS，应付当前的功能负载应该比较充裕。功能列表很长，从基础的ACC、车道保持，到高速导航辅助和记忆泊车都有涵盖。尤其值得注意的是，它标配了后方碰撞预警、DOW开门预警以及针对“鬼探头”的前方穿行预警与制动，这些功能在城区日常通行中，或许能有效降低一些常见事故的风险。

试想这样一个场景：周末，满载家人，驶向城郊。城市路段，纯电模式下的安静与平顺让旅途始于一份惬意；转入高速，混动系统介入，充沛的动力让超车并线轻松自如；偶遇修路或非铺装路面，空气悬挂默默工作，化解掉大部分颠簸，后座的家人或许正通过吸顶屏看着节目，并未被打扰。抵达目的地，对外放电功能支起一盏灯、煮上一壶茶，车从一个交通工具，扩展成临时的休闲营地。它不渲染单点的夸张性能，而是致力于让从A点到B点的移动过程，乃至在B点的短暂停留，都变得更轻松、更舒适、更有品质一些。