净亏损8亿！知名汽车巨头宣布破产，工厂空荡荡，77万车主没人管

长沙一条投入超过40亿元的合资车产线，在2023年前后被彻底改造，牌子从Jeep变成了埃安，原来的故事也随之被按下暂停键。

如果往前翻到2018年，自由光这一款车就已经在给品牌拖后腿。机油异常消耗、变速箱顿挫这些故障被大量车主投诉，央视3·15晚会也点名曝光，维修一次动辄上万元，却过了几个月又复发，几轮处理下来，很多人对这个有“75年越野历史”的牌子失去了耐心。

同一时间，国内几款越野取向的SUV往上冲，比如2020年前后走红的坦克300、以及2023年热度不低的哈弗猛龙，都强调整车OTA升级、7×24小时救援一类服务，宣传里会写出“全国超1000个服务网点”“单次OTA能更新几十项功能”这类具体数字，让人觉得不用担心后期维护；对比之下，Jeep在中国市场既没有插电混动、也没有纯电版本，售后还严重依赖进口零件。

从销量曲线就能看出变化有多快。2017年，这家合资公司还能交出22万辆的年销量，到了2021年全年只剩2万辆左右，短短4年跌去了约90%，2022年上半年挂到终端的车只有1861辆，而同期一款热门国产新能源SUV一个月就能卖出3万多辆，这种差距已经不是靠打折就能补回来。

在销量下滑的压力下，股权层面的矛盾被直接摆上桌面。2022年初，Stellantis提出要把在合资公司中的持股比例从50%拉高到75%，理由是“提高决策效率”“加大投入”，但广汽迟迟没有点头，中国监管层对外资控股车企也有明确门槛，双方谈了几个月没结果。

7月，Stellantis干脆宣布终止与广汽的合资合作，这个消息在7月18日前后被多家汽车媒体报道；通知发出后，长沙工厂的国产Jeep生产线几乎在数周内停摆，只剩下少量进口牧马人(图片|配置|询价)、指南者依靠现有渠道勉强支撑，4S店的展车越来越少，库存车上牌数据在8月后接近于零。

事实上，这次“分手”并不是2022年才突然发生的危机，而是从2018年问题车开始，一路累积到2020年疫情、再到2021年行业全面转向新能源，连续3到5年的关键节点都没跟上节奏，最后才形成这一记集中爆雷。

2022年10月，广汽向法院提交破产申请，请求对广汽菲克启动破产程序；11月，长沙中院正式受理，裁定书披露的资产负债表显示，这家公司账面资产约73亿元，对外负债高达81亿元，净资产为负8亿元左右，流动资金已经撑不住日常运营。

到了2025年6月，债权人会议表决同意走清算程序，放弃重整可能；7月8日，法院下达破产清算裁定，这个时间点意味着距2022年首次申请只过去不到3年，就从“尝试挽救”走到了“直接清盘”。

在资产处置阶段，长沙工厂被挂到司法拍卖平台上。第一次起拍价大约19.2亿元，其后5次降价，把总价压到9.9亿元，折扣接近腰斩，公开页面上显示“0人报名”“围观人数只有几千”，最终几轮流拍，只能继续打包寻找新买家。

厂里那条为燃油车设计的冲焊涂装总装产线，曾经对外宣称建设成本超过40亿元，线体规划年产能20万辆以上，但因为车型停产突然失去用途。一些接触过项目的回收企业估算，拆解设备、按吨卖成废钢，能回收的残值也就几亿元，还要额外支出数千万元人工和运输成本，算下来比临时改造还更亏。

与此同时，广汽在这家合资公司里累积的债权超过10亿元，公开的重整草案讨论中提到“回收比例极低”的表述，基本宣告这部分资金收不回来，经销商网络里不少门店从2022年下半年开始陆续关门，有的欠着几百万元装修贷款，只能把展厅再租给其他品牌。

受到影响的不只是企业财务报表，还有大约77万名Jeep车主。合资公司停摆后，原厂配件供应明显收紧，有车主反映换一套变速箱总成要等待3到6个月，报价超过2万元；不少修理厂转而用副厂件或拆车件顶上，维修质量难以保证，出险后保险公司理赔金额与实际费用之间也出现了差额。

在二手车市场，一辆3年左右、新车指导价超过30万元的进口牧马人，2020年还能卖到20多万元，2023年有车商把同龄车挂牌15万元却连看车的人都不多，降到4.5万元挂了几个月还是没人接盘，这种残值暴跌，对贷款买车、每月还款超过5000元的年轻车主打击不小。

为了维持最基本的售后，广汽在2023年之后还保留了部分零件供应和质保支持，公告里强调“在法律框架内尽可能保障用户权益”，但在欠款81亿元、资产73亿元的现实面前，这种承诺能履行多久，本身也存在不确定性。

2023年，蓝思科技以大约19亿元的价格接手了长沙工厂相关资产，这家以玻璃盖板和消费电子配件起家的公司，并不打算自己做整车品牌，而是把产线改造成服务广汽埃安等新能源客户的生产基地，重点投向电池托盘、结构件这些环节。

外界注意到，原来那条专门为燃油SUV规划的生产线，只留下了厂房和部分基础设施，很多焊装机器人、输送设备重新编程后改给新能源车型使用，有些则干脆拆掉按废旧设备处理。曾经对外宣传“一次冲压能完成60%以上零件”的大型冲压线，最后只能在拍卖文件里用设备编号简单带过。

如果从产业逻辑看，这次资产重组释放出的信号很直接：在新能源渗透率从2018年的不到5%爬升到2023年接近30%的背景下，一条线能不能接入电池包、三电系统，比品牌是不是“全球前十”更重要，资本也更愿意为后者买单。

另一方面，Stellantis在中国市场的策略明显转弯。2023年与零跑汽车达成合作后，它选择用技术授权和品牌背书的方式入场，不再像2012年那样投入几十亿元自建工厂，而是强调“轻资产”“软件驱动”这类关键词，希望用更少的固定资产换取更灵活的布局。

在新的合作模式里，Stellantis计划最多持有零跑约20%的股份，同时开放多个海外市场渠道，让后者的车型以“Leapmotor”或联合品牌名进入欧洲、南美等地区，这种方式与当年在长沙投资一整套Jeep产线的思路截然不同。

对中国消费者来说，“百年品牌”“四驱老牌”这些标签的吸引力，显然比不上5年质保、8年电池保修、3年免费基础保养、一次OTA升级能带来10多项新功能这类具体承诺；在竞争已经挤到毛利率个位数的车市里，大家看的是体验能不能在1个月、3个月、12个月内稳定兑现，而不是历史能追溯到哪一年。

等到长沙这座曾经规划年产20万辆的工厂完全切换到新能源汽车之后，过去那段从2017年22万辆到2021年2万辆、再到2022年上半年1861辆的下滑曲线，或许只会留在几份审计报告和媒体回顾里；对于正在选车、准备下单的用户来说，他们更关心的问题，可能已经变成了“下一次产业转向，会在多久之后到来”？