北京现代换了个中国总经理，韩系车悄悄改打法，背后藏着一盘大棋

2025年11月，北京现代换了一位叫李凤刚的总经理，他是第一位本土出身的总经理，以往这个职位都由韩国人担任，这次成为例外，没过几个月，现代汽车全球CEO穆诺兹专程来北京两次，和北汽的张建勇讨论重组事宜，再早一点，现代会长郑义宣随同韩国总统李在明访问中国，与起亚董事长、北汽高层一起合影，这些事接连发生，不是巧合，韩系车在中国不只想着维持现状，而是准备重新调整团队、改变思路。

九年前萨德事件让现代和起亚在中国市场丢掉六十万辆销量，日系车趁机占上位置，本田那时候一年能卖一百四十万辆，变成韩系车的替代选择，现在时间回到二零二五年，本田销量下降两成四，剩下大约六十五万辆，日产还在努力维持，只有丰田勉强保持稳定，而现代卖出二十一万辆，起亚二十四万五千辆，虽然整体数量不算大，但增长势头比较平稳，市场开始松动，一些讲求实际的用户重新关注韩系车，不是因为怀旧情绪，而是觉得它现在变得实在些。

EO 羿欧

最低售价：11.38万起最高降价：0.60万

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以前大家觉得现代汽车就是图便宜、能开就行，现在不一样了，它的N系列赛车在WRC比赛中拿过好成绩，在欧洲也卖得不错，捷尼赛思在北美成了增长最快的豪华品牌，国内用户对它的评价也在慢慢好转，J.D. Power的数据显示，现代和起亚的可靠性、保值率、满意度连续三年都在往上走，有人开始意识到这个品牌不只是配置堆得多，技术方面也有真本事。

在电动化方面，韩系车明显落后了，去年10月北京现代推出了纯电SUV车型EO羿欧，起售价11.98万，价格压得很低，但三个月销量不到600辆，和同价位的广汽丰田铂智3X相比，EO羿欧连城区领航辅助功能也没有搭载，车机反应偏慢，L2+级辅助驾驶更是直接缺失，虽然北京现代与地平线、Momenta等企业签订了合作协议，实际落地进度却非常缓慢，在新势力车企已经将智能功能推进到第二代的时候，EO羿欧还停留在第一代技术的起点上。

有意思的是，最近有传闻说捷尼赛思可能会在中国生产，很可能通过北京现代的渠道来销售，这个品牌目前只在韩国和美国设厂，如果它真的能进入合资体系，就会成为继比亚迪、吉利之后，第一个借助合资平台进入中国市场的韩国高端汽车品牌，中国消费者其实缺少一个除了德国品牌以外的合资豪华车选择，捷尼赛思如果真的进来，或许能吸引那些原本只认奔驰、宝马和奥迪的顾客。

眼下电动车的节奏跟不上，韩系车也没有硬着头皮往前冲，它们燃油车底子厚实，成本控制得住，维修保养简单，对三电系统的依赖也少，在三四线城市很多人买车就图个省心、修得起、用得久，不太追求智能座舱这些功能，现代和起亚就先稳住这块市场，一边维持销量，一边慢慢推进电动车和高端产品线，这种先活下来再想办法翻身的策略，听起来有点保守，但可能更实际一些。

起亚以前和马自达共用过平台，现代也用过三菱的发动机，技术上确实和日系车走得很近，不过现在日系品牌还在使劲改进燃油技术，整体风格显得有点老派，而韩系车却通过参加赛事、拿设计奖来提升形象，实际上两家在技术上还能互相借鉴，但品牌路线已经分开了，日系车像是自己把自己困住了，韩系车反而趁着这个机会悄悄把品牌价值往上提了一些。